Транспортный коридор Россия-Иран как опорный проект системы транскавказских транспортно-инфраструктурных проектов и логистических центровФОТО: Транскавказская магистраль: дорога мира или дорога войны? Опубликовано.

Михаил Чернов

Выступление заместителя директора Центра стратегической конъюнктуры Михаила Чернова на Международном экономическом форуме государств-участников СНГ 15.03.2014 в секции «Финансирование инфраструктурных проектов на пространстве Содружества. Создание транспортно-логистических центров».

Уважаемые дамы и господа, товарищи!

Прежде всего, хочу выразить искреннюю признательность всем организаторам, представителям власти и бизнеса, принимающим участие в МЭФ государств СНГ, а также в работе нашей секции. Ситуация в нашей стране и в мире, вокруг нас стремительно меняется. С 1 января 2015 года вступят в силу договоренности о создании Евразийского экономического союза (ЕЭС). Появляются масштабные инфраструктурные и транспортно-логистические задачи, которые необходимо решать в достаточно сжатые сроки, в частности на российском Кавказе и в государствах Закавказья.

Сейчас на наших глазах на Большом Кавказе складывается новая экономическая реальность. Впервые почти за сто лет Россия и государства Таможенного союза, Евразийского экономического союза после вступления Армении, через Армению получают общую границу с Исламской Республикой Иран. Я не оговорился. Советско-иранскую границу нельзя было считать таковой. В силу различных причин она была закрыта для перемещения людей, товаров и идей. Теперь она открывается, открывается навсегда, что позволит вывести российско-иранское сотрудничество, сотрудничество России и Ирана с государствами Закавказья на принципиально иной уровень. Сухопутная граница – это не морская граница: она позволяет обеспечить большее сближение, резко увеличить товарооборот, изменить номенклатуру и характер торговли, перевести торговое сотрудничество в стратегическое. Новые транскавказские сухопутные транспортные коридоры станут органичным дополнением к каспийским морским путям.

На Кавказе можно выделить три экономических региона. Во-первых, это Восточный Кавказ, к которому относятся Астраханская область, Дагестан и Азербайджан. Эта зона целиком и полностью связана со странами Каспия, Средней Азией и Ираном, проектами по добыче и транзиту углеводородов, прикаспийской торговлей.

Второй регион — Центральный Кавказ — к нему относятся русский Ставропольский край, Чечня, Ингушетия, Кабардино-Балкария, Карачаево-Черкессия, Северная и Южная Осетия, восточная часть Грузии и Армения. Регион Центрального Кавказа связан с развитием гидроэнергетики, горной добычи и технологий. Он также станет ядром инфраструктурной и транспортной матрицы всего Большого Кавказа. Именно здесь находится ключ к безопасности всего региона, наиболее удобный коридор для сухопутной торговли с Ираном, Ираком, Турцией.

К третьему региону можно отнести Западный Кавказ, к которому относятся Краснодарский край, Адыгея, Республика Абхазия, западная часть Грузии. Этот регион ориентирован на сотрудничество и отношения со странами Черноморского и Средиземноморского бассейнов, с Европейским союзом. Это ворота Большого Кавказа в Европу и выход Евразийского союза в Южную Европу.

Начну с основного транспортного коридора, вокруг которого будет выстраиваться вся система транскавказских транспортных коридоров. Основная автомобильная магистраль, которая свяжет российский Северный Кавказ и Западный Казахстан со странами Закавказья и Ираном — Транскавказская магистраль (ТРАНСКАМ). Она была введена в эксплуатацию в конце 1986 года. В настоящее время трасса функционирует с ограничениями и соединяет Северный Кавказ с Республикой Южная Осетия. По политическим причинам трасса перекрыта на границе Южной Осетии с Грузией в районе населенного пункта Эргнет. Кроме того, проводится реконструкция основной штольни Рукского тоннеля, которая будет завершена досрочно. Тоннель планировалось сдать в конце 2015 года. Однако он будет сдан уже в сентябре этого, 2014 года. В настоящее время тоннель работает в реверсивном режиме. Сам ТРАНСКАМ должен быть модернизирован с применением новых для РФ технологий укладки дорожного полотна из постнапряженных или преднапряженных бетонных плит, что позволит перевозить любую номенклатуру стратегических и гражданских грузов без ущерба для трассы. Трасса начинается в Алагире в Северной Осетии, проходит через Республику Южная Осетия, территорию Грузии, Армению и выходит в Иран, где ударными темпами ведется строительство большой современной широкой трассы на смену существующим старым дорогам – стройка уже подошла к армянской границе. С технической точки зрения после завершения реконструкции Рукского тоннеля, эту дорогу можно будет эксплуатировать. Общая протяженность этого маршрута от Владикавказа до населенного пункта Мегри на армяно-иранской границе составит порядка 970 километров через Ахалцихе, Ахалкалаки на грузинской территории и через Гюмри и Ереван в Армении, или около 890 километров, если пойдет через Тбилиси и минуя Ереван по более сложному и опасному в эксплуатации  горному маршруту.

Кроме того, назрел вопрос о соединении Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД) с Закавказской железной дорогой. Для этого должен быть построен отрезок пути Алагир-Цхинвал (около 150 километров) и отремонтирован участок пути Цхинвал-Гори. Планы по обеспечению железнодорожного выхода в Закавказье через Большой Кавказский хребет были еще у Российской Империи, конкретные проекты рассматривались и прорабатывались в СССР и Российской Федерации в 30-х, 60-х и 90-х годах ХХ века. Однако они так и не были реализованы. В 2008 году глава РЖД Владимир Якунин на встрече с президентом РФ Дмитрием Медведевым сообщил о начале работы по подготовке проекта строительства железнодорожного сообщения между Россией и Южной Осетией. В настоящее время проект прорабатывается в профильных ведомствах. Автомобильная и железная дороги свяжут Россию, Западный Казахстан через Осетию с Арменией с дальнейшим выходом на Иран, в том числе в перспективе и железнодорожным. В настоящее время руководством Армении рассматривается возможность строительства железнодорожной ветки в Иран, протяженностью 529 километров, включая 80 километров по территории Ирана до железнодорожной станции Маранд.

Магистральный транспортный коридор через Центральный Кавказ будет иметь и несколько ответвлений, своего рода страховочных маршрутов, ряд из которых будет выполнять и собственную самостоятельную функцию. Действует в настоящее время военно-грузинская дорога, связывающая столицу РСО-Алания Владикавказ с Тбилиси. Основной ее недостаток – сложность маршрута и проблемы эксплуатации в зимний период. В то же время по расстоянию – это кратчайший путь из Владикавказа в Иран – всего 807 километров. Одним из ответвлений может стать и военно-осетинская дорога через Мамисонский перевал, которая свяжет Северную Осетию с Западной Грузией и портом в Батуми.

Еще одним ответвлением Центральнокавказского коридора можно считать и Аваро-Кахетинскую автомобильную дорогу, которая свяжет территории Восточной Грузии с дагестанским портом Махачкала. В 2008 году президент России Владимир Путин заявил о необходимости открытия этой трассы. В 2013 году с соответствующим заявлением выступил глава Дагестана Рамазан Абдулатипов. Между тем, Аваро-Кахетинская дорога уже существует, и необходимо лишь ее заасфальтировать. В 1991 году дагестанский предприниматель Магомед Кебедов зарегистрировал кооператив «Строитель» с намерением закончить возведение Аваро-Кахетинской дороги. К 1996 году он закончил строительство 55 километрового участка, из которого 36 километров прошли по территории Грузии на свои и заемные средства. В 1997 году на границе должен был быть открыт пункт пропуска, однако в этом же году российские пограничники закрыли дорогу. Именно благодаря энтузиазму простого жителя Горного  Дагестана в середине 90-х годов, когда рушилась наша страна, вопрос открытия этой трассы для движения автотранспорта может быть решен сейчас достаточно быстро. Особенно эта трасса интересна для Армении, которая таким образом может получить выход на Каспий в обход Азербайджана.

Через автодорожную и железнодорожную сеть Армении и Грузии бизнес Северного Казахстана, Астраханской области, центральных и восточных районов Кавказа, а также Иран получат выход к Черноморским портам, что важно для развития торговых отношений этих регионов и Исламской Республики со странами бассейнов Черного и Средиземного морей, государствами Европейского Союза.  Расстояние от конечной точки ТРАНСКАМа в Гори до порта Батуми – всего 288 километров по отличной бетонной трассе.

Хочу особо отметить, что значение транспортного коридора через Центральный Кавказ прекрасно понимают в Иране. Только за последние три недели прошли несколько мероприятий высокого уровня с участием иранской стороны и представителей бизнес и властных кругов, экспертного сообщество РФ, регионов Северного Кавказа. Особо отмечу конференцию 5 марта во Владикавказе. Иранцы и публично и в кулуарах встречи дали понять, что заинтересованы в развитии именно этого коридора, основные логистические мощности которого будут размещены в Северной Осетии во Владикавказе и, возможно, в Алагире, точке «входа» на Транскавказскую магистраль. Более того, представители Ирана не скрывают, что рассматривают Осетию как наиболее перспективную площадку для выстраивания торговых отношений с регионами Северного Кавказа и Цетральной России. Удобной точкой с точки зрения размещения складских и перевалочных мощностей на Транскаме за Кавказским хребтом стал бы и район села Эргнет, расположенного на границе Южной Осетии с Грузией.  На протяжении десятка лет там располагался один из крупнейших рынков, работавший как на Закавказье, так и на республики Северного Кавказа. Особое значение иранцы придают и установлению железнодорожного сообщения. Позавчера посол ИРИ в РФ Мехди Санаи встречался с главой РЖД Владимиром Якуниным. На встреча обсуждались вопросыорганизации железнодорожного сообщения.

Центральнокавказский коридор, хоть и будет основным коридором, связующим Россию и страны Закавказья, Россию и Иран, но он не будет единственным. Близок к завершению железнодорожный коридор на Восточном Кавказе, Россия-Азербайджан-Иран, связанный с предстоящим завершением строительства железнодорожной ветки Астара-Решт-Казвин, который является частью Международного Транспортного Коридора «Север-Юг» (МТК «Север-Юг»). Этот коридор позволит быстро нарастить объемы товарооборота между Россией и Ираном, снизить издержки транспортировки грузов, однако он никогда не будет основным. Его недостатки пока связаны с политическими ограничениями и географией. Двусторонние отношения между РФ и Азербайджаном и между Ираном и Азербайджаном имеют огромный потенциал и неуклонно развиваются. Однако на данном этапе на него нельзя полностью полагаться в вопросах транспортировки из России в Иран стратегических грузов, он не развивает важные для экономики горные районы и не проходит по территории евразийской Армении, оставляя ее за скобками. Поэтому он будет носить важное торговое, но пока не стратегическое значение.

Существуют перспективные транскавказские коридоры и на Западном Кавказе. Поднят вопрос о строительстве Военно-Сухумской дороги, которая свяжет Северный Кавказ и Карачаево-Черкессию с абхазскими портами Сухум и Очамчира. Необходимость строительства этой дороги (точнее участка дороги через Большой Кавказский хребет) связана с перегрузкой черноморских портов Новороссийска и Туапсе и перегрузкой авто и железнодорожной инфраструктур, подходящих к этим портам. При этом в районе Сухумского порта (к северу от самого города) в районе Нижних Эшер имеются прекрасные возможности для возведения современного логистического комплекса. Целесообразно также строительство новых портовых терминалов в Сухуме, Нижних Эшерах, Гудауте, Очамчире для морских перевозок в направлении Турецкой республики и далее в Средиземное море, а также каботажных перевозок Сухумского портового района с другим порта РА, Краснодарского края, Ростовской области и Республики Крым. Однако руководством Абхазии пока не принято политическое решение по строительству этой автодороги.

Ограничены и перспективы восстановления сквозного движения по железной дороги из России через Абхазию и западные районы Грузии. Для пропуска большого объема грузов на Армению, Турцию и Иран железная дорога должна быть серьезно модернизирована. Однако она проходит по курортной линии, что может крайне негативно сказаться на туристической отрасли Республики Абхазии. То же самое касается и автомобильных дорог по восточному побережью Черного моря.

Возможной формой, удобной для реализации больших транскавказских проектов может стать создание Госкорпорации с международным участием с рабочим названием Корпорация «Инфраструктура Кавказа» (СП ОАО «Кавказская транспортно-инфраструктурная и логистическая корпорация»). Экспертная группа Центра стратегической конъюнктуры прорабатывает этот вопрос.

Завершая этот краткий обзор сухопутных транспортных  коридоров из России через государства Закавказья в Иран, я хочу вернуться к тому, с чего начал свое выступление. Создание новой региональной инфраструктуры и новой евразийской реальности даст новый импульс развитию российского Северного Кавказа, государств Закавказья, обеспечит связность с евразийской Арменией, выведет на новый уровень российско-иранское сотрудничество. Более того, инфраструктурное развитие сделает возможным ускоренное развитие горнодобывающей промышленности, энергетики, будет способствовать привлечению значительных инвестиций в регион Большого Кавказа. Эти проекты будут реализованы, потому что это надо России и Евразийскому Союзу,  нашим союзникам и партнерам в регионе и за его пределами.

 

На форуме выступили

Андрей Костин, глава ВТБ;

Васильев Андрей Владимирович, заместитель исполнительного секретаря Европейской экономической комиссии ООН;

Васлильев Сергей Александрович, Заместитель Председателя, член правления Внешэкономбанка;

Глазьев Сергей Юрьевич, советник Президента РФ по экономике Сергей Глазьев;

Лебедев Сергей Николаевич, председатель Исполкома СНГ;

Валовая Татьяна Дмитриевна, член Коллегии (Министр) по основным направлениям интеграции и макроэкономике Евразийской экономической комиссии;

Геворкян Армен Андраникович, Член Экономического совета СНГ, Вице-премьер-министр Республики Армения, Министр территориального управления Республики Армения и другие.

 

На чтении доклада на секции «Финансирование инфраструктурных проектов на пространстве Содружества. Создание транспортно-логистических центров» присутствовали

Молдагалиев Даурен Туманбаевич, «DAMU-Алматы» (Алматинская обл., Казахстан), «DAMU Logistics Airport» (Аэропорт Алматы, Казахстан), «DAMU-Хоргос» (граница Китая и Казахстана) и ИЛЦ «Атырау» (г. Атырау, Казахстан);

Нефидов Павел Павлович, генеральный директор НП «Финансово-банковский совет СНГ»;

Асламбек Аслаханов, председатель наблюдательного совета ЗАО «Компания «НИТЦ»

Иванова Наталия Ивановна, Председатель Совета директоров, Росавтотранс Жарников Сергей Дмитриевич, генеральный директор Республиканского союза нанимателей «БелСНГ»);

Мирошник Екатерина Николаевна, директор по инфраструктуре по России, Средней Азии и Монголии ЕБРР;

Бланшард Жан Александр, банкир департамента инфраструктуры по России и Средней Азии ЕБРР;

Синебок Андриан Валентинович, Председатель Совета Директоров Азовский морской порт;

и другие.