Инфраструктурная матрица Кавказа в Евразийском Союзе - основные транспортные проекты в 2014-2017 гг.Выступление Михаила Чернова на международной конференции «Безопасность и сотрудничество на Южном Кавказе» (18-20 декабря 2013 года, Ереван).

Михаил Чернов
заместитель директора Центра СК

Уважаемые товарищи, дамы и господа!

Участие в международной конференции «Безопасность и сотрудничество на Южном Кавказе», столь важном и своевременном для всех наших государств мероприятии — большая честь для меня.

2014-2017 годы станут судьбоносными в истории наших государств, нашего народа. Процесс становления Таможенного союза (ТС) России, Белоруссии и Казахстана, создания Евразийского экономического союза (ЕЭС), который неизбежно в дальнейшем приобретет и некие политические формы уже запущен. Установлены и определенные сроки. ЕЭС начнет действовать с 1 января 2015 года. В эту организацию, я уверен, войдет и Республика Армения. К 2017 году Евразийский союз обретет свою собственную, более четкую государственную матрицу, в которой займут свое достойное место большая часть постсоветских стран.

Логика возвращения России в Закавказье связана с объективными экономическими и политическими интересами будущего Евразийского союза на Большом Кавказе и на Ближнем Востоке. На Кавказе можно выделить три экономических региона. Во-первых, это Восточный Кавказ, к которому относятся Астраханская область, Дагестан и Азербайджан. Эта зона целиком и полностью связана со странами Каспия, Средней Азией и Ираном, проектами по добыче и транзиту углеводородов, прикаспийской торговле. Второй регион — Центральный Кавказ — к нему относятся русский Ставропольский край, Чечня, Ингушетия, Кабардино-Балкария, Карачаево-Черкессия, Северная и Южная Осетия, восточная часть Грузии и Армения. Регион Центрального Кавказа связан с развитием гидроэнергетики, горной добычи и технологий. Он также станет ядром инфраструктурной и транспортной матрицы всего Большого Кавказа. К третьему региону можно отнести Западный Кавказ, к которому относятся Краснодарский край, Адыгея, Республика Абхазия, западная часть Грузии, Аджария, Мингрелия и Сванетия. Этот регион ориентирован на сотрудничество и отношения со странами Черноморского и Средиземноморского бассейна, с Европейским союзом. Это ворота Большого Кавказа в Европу и выход Евразийского союза в Южную Европу.

Основное значение для России и Евразийского союза имеет Центральный Кавказ. Именно здесь находится ключ к безопасности всего региона, прямой военный выход на Ближний Восток, наиболее удобный коридор для сухопутной торговли с Ираном, Ираком, Турцией. России необходим прямой транспортный и инфраструктурный выход в Армению для поддержания боеспособности и наращивания возможностей военной базы в Гюмри. Сейчас у многих в Ереване возникают вопросы, как будет функционировать экономика Республики в ТС и ЕЭС, Евразийском союзе, не имея общей границы. Эта тема будет снята в самое ближайшее время. Прямая граница между Россией и Арменией, Евразийским союзом и Арменией будет установлена в ближайшие 2-4 года, Россия получит прямой выход в Армению, а Армения в Россию, беспрепятственный доступ к Черному и Каспийскому морям.

Реализован такой выход будет в результате продолжения процесса изменения границ в Закавказье, установлении новых справедливых границ, соответствующих новым экономическим и политическим реалиям. Основа новых реалий — развитие транспортных коридоров, которые закладывались еще в Российской Империи, развивались при Советском Союзе, и будут активно развиваться в рамках Евразийского союза. Основная автомобильная магистраль, которая свяжет российский Северный Кавказ и Западный Казахстан с Закавказьем — Транскавказская магистраль (ТРАНСКАМ). Она была введена в эксплуатацию в конце 1986 года. В настоящее время трасса функционирует с ограничениями и соединяет Северный Кавказ с Республикой Южная Осетия. По политическим причинам трасса перекрыта на границе РЮО с Грузией в районе населенного пункта Эргнет. Кроме того проводится реконструкция основной штольни Рукского тоннеля, которая займет еще около двух лет. В настоящее время тоннель работает в реверсивном режиме. ТРАНСКАМ должен быть модернизирован с применением новых для РФ технологий укладки дорожного полотна из постнапряженных или преднапряженных бетонных плит, что позволит перевозить любую номенклатуру военных и гражданских грузов без ущерба для трассы, включая тяжелую военную технику. Кроме того, в планах соединение Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД) с Закавказской железной дорогой. Для этого должен быть построен отрезок пути Алагир-Цхинвал (около 150 километров) и отремонтирован участок пути Цхинвал-Гори. Планы по обеспечению железнодорожного выхода в Закавказье через Большой Кавказский хребет были еще у Российской Империи, конкретные проекты рассматривались и прорабатывались в СССР и Российской Федерации в 30-х, 60-х и 90-х годах ХХ века. Однако они так и не были реализованы. В 2008 году глава РЖД Владимир Якунин на встрече с президентом РФ Дмитрием Медведевым сообщил о начале работы по подготовке проекта строительства железнодорожного сообщения между Россией и Южной Осетией. В настоящее время проект прорабатывается в профильных ведомствах. Автомобильная и железная дороги свяжут РФ, Западный Казахстан через Осетию с Арменией с дальнейшим выходом на Иран, в том числе в перспективе и железнодорожным.

Быстрая реализация этих проектов связана со справедливым решением осетинского вопроса, который еще не разрешен окончательно. Существует признанная Россией Республика Южная Осетия (РЮО), однако границы, которые она занимает, границы бывшей Юго-Осетинской автономной области (ЮОАО) в составе Грузинской ССР не соответствуют историческим реалиям и понятиям о справедливости. Совсем недавно в начале 90-х годов ХХ века из внутренних районов нынешней Грузии было изгнано около 100 тысяч осетин. Значительная их часть была выдавлена из Триалетской Осетии (регион, который должен был, но так и не вошел начале 20-х годов в ЮОАО), Горийского и Казбекского районов Грузии. Соответственно стоит вопрос о соблюдении прав осетинских беженцев на возвращение и установление справедливых границ в Закавказье с включением в состав Единой Осетии Горийского района РГ, Триалетской Осетии, Казбекского района РГ и района города Они. Таким образом под контролем России окажется Транскавказская магистраль с выходом на Армению, Военно-Грузинская дорога, связывающая Владикавказ и Тбилиси и Военно-Осетинская дорога, которая после укладки асфальтового полотна свяжет Северный Кавказ с Западной Грузией и портом Батуми. Изменение границ Осетии будет способствовать развитию евразийской транспортной инфраструктуры в Закавказье. Транскавказская автомобильная и железная дорога через Южную Осетию (включая Горийский район и Триалетскую Осетию) получит выход к Ахалкалакскому и Ахалцихскому районам нынешней Грузии и далее на Армению и Иран. Параллельно поднят вопрос о строительстве Военно-Сухумской дороги, которая свяжет Северный Кавказ и Карачаево-Черкессию с абхазскими портами Сухум и Очамчира. Необходимость строительства этой дороги (точнее участка дороги через Большой Кавказский хребет) связана перегрузкой черноморских портов Новороссийска и Туапсе и перегрузкой авто и железнодорожной инфраструктур, подходящих к этим портам. Оставшиеся части Восточной и Западной Грузии также будут включены в процесс Евразийской интеграции.

Еще одной транспортной артерией, важной для Армении станет открытие Аваро-Кахетинской автомобильной дороги, которая свяжет Восточную Грузию с портом Махачкала. В 2008 году президент России Владимир Путин заявил о необходимости открытия этой трассы, в 2013 году с соответствующим заявлением выступил глава Дагестана Рамазан Абдулатипов. Между тем, Аваро-Кахетинская дорога уже существует, и необходимо лишь ее заасфальтировать. В 1991 году дагестанский предприниматель Магомед Кебедов зарегистрировал кооператив «Строитель» с намерением закончить возведение Аваро-Кахетинской дороги. К 1996 году он закончил строительство 55 километрового участка, из которого 36 километров прошли по территории Грузии на свои и заемные средства. В 1997 году на границе должен был быть открыт пункт пропуска, однако в этом же году российские пограничники закрыли дорогу.

Процессы создания новой транспортной инфраструктуры на Кавказе в интересах Евразийского союза окажут значительное влияние на Армению.

1. Прямой выход на Российскую Федерацию положит конец экономической и транспортной блокаде РА со стороны внешних игроков.

2. Появятся перспективы быстрого роста экономики РА за счет развития горной добычи и энергетики, строительства и реконструкции железных и автомобильных дорог, транзита.

3. Армения получит доступ к черноморскому порту Батуми в Аджарии и далее на страны Черноморского и Средиземноморского бассейнов и в Европу, прямой самостоятельный выход и налаживание сообщения с Абхазией и регионами Северного Кавказа, где проживает значительное количество этнических армян, что также важно для развития армянского государства и экономики Армении.

4. Армения получит короткий выход на Каспий, минуя Азербайджан.

5. Резко повысится уровень и качество сотрудничества евразийской Армении с Ираном. В инфраструктурном плане РА перестанет быть тупиковой веткой для Ирана, а превратится в серьезного партнера по транзиту в Россию и площадку обмена и внедрения современных технологий и технологических решений.

Эти перемены объективны, естественны и неизбежны. Россия несколько раз уходила с Кавказа в своей истории, и Россия всегда возвращалась на Кавказ. И при каждом возвращении менялись региональные границы и экономические схемы. Они уже начали меняться с возникновением и признанием Абхазии и Южной Осетии. Этот процесс еще не закончен. Он приведет к созданию новой региональной инфраструктуры и новой евразийской реальности, которая даст новый импульс и российско-иранскому сотрудничеству в Закавказье.