ФОТО: Памирский тракт (самая высокогорная стратегическая автомобильная дорога бывшего СССР — дорога Ош — Хорог) работает сейчас только для автоперевозок. С постройкой Киргизско-Китайско-Узбекской железной дороги (ККЖД) по части Памирского тракта от Алайской долины до города Ош и далее на Андижан китайские грузы пойдут поездами. Фото Дмитрия Чистопрудова, отсюда ().
Опубликовано: Профи. . Печатается в сокращении. Впервые опубликовано ИА «Кабар» 4 января 2001 года.
АКИМОВ Турат Кудайбергенович
аналитик Центральноазиатского Агентства политических исследований
(ЦААПИ, Алма-Ата), информационного агентства «Кабар» (Бишкек)
Этот материал был написан еще до того, как парламент Кыргызстана приступил к детальному изучению вариантов строительства железной дороги из Китая через Кыргызстан. После рассмотрения депутатами было решено внести некоторые изменения в предлагаемый проект и предложить его на рассмотрение и утверждение Президента страны А.Акаева. Одновременно уточненный вариант был направлен на ознакомление в парламент Китая. Как было сообщено на последней дискуссии парламентариев о вариантах этой ветки, внесены существенные с точки зрения интересов Кыргызстана новшества, которые не обязательно могут включать вариант соединения железной дороги с южным городом Джалал-Абад с дальнейшим выходом в Узбекистан. Судьба такого варианта будет зависеть от позиции нынешнего руководства Узбекистана, которое до сих пор не скрывало своего предпочтения строительства дороги через КПП «Иркештам», а не через КПП «Торугарт». Очевидно одно, что кыргызские парламентарии воочию убедились в необходимости строительства железной дороги через центральный Кыргызстан с выходом к узлу в Балыкчи через Казарман и Мин-Куш. Это даст возможность Нарынской области полнее развиваться и откроет доступ к природным залежам области.
Идея ККЖД — будущей кыргызско-китайской железной дороги, витает над Кыргызстаном уже добрый десяток лет. Сегодня в парламенте страны идут ожесточенные споры, помимо плюсов эта дорога несет и минусы. Хотя никем неоспоримо то, что никакие другие коммуникационные проекты не могут окупить себя настолько эффективно и быстро, как железная дорога в географических условиях Кыргызстана. Причин для такого вывода более чем достаточно. Во-первых, Кыргызстан имеет очень глубокое внутриконтинентальное географическое положение, что весьма сильно затрудняет процессы интеграции Кыргызстана с остальным миром, а этот проект дает Кыргызстану шанс обеспечить себе самый короткий выход к морским портам. Во-вторых, она призвана решить многие внутренние экономические проблемы республики. По словам начальника УКЖД Омуркулова И.Ш, «эта транзитная дорога по своей доходности может заменить десятки «Кумторов». При существующем годовом внешнеторговом обороте в направлении Европа-Азия, дающем прибыль порядка 100 млрд. долларов в год и при участии в нем Кыргызстана хотя бы на 1%, позволит инвестировать в экономику Кыргызстана только за счет трансазиатской магистрали 1 млрд. долларов». В-третьих, появляется реальная возможность постепенного освоения подземных и надземных богатств, вдоль будущей трансконтинентальной железнодорожной коммуникации.
Нетрудно догадаться, что при таком раскладе, одним из кратчайших путей интеграции Востока и Запада является территория Кыргызстана, но она не имеет современных автомобильных и железных дорог, способных обеспечить транзитный грузопоток на Евразийском континенте. Однако, ситуация в мире быстро меняется и Кыргызстан может оказаться в выгодном для себя геополитическом положении, если сумеет построить железную дорогу проходящую через свою территорию. В случае ее построения, новая железная дорога между побережьем Китая и Европой будет примерно на 8000 км короче морского пути через Суэцкий канал, и на 15.000 км (дороги) вокруг Mыса Доброй Надежды.
Основным мотивом для построения этого звена Шелкового пути является глобализация мировой экономики, когда даже самые закрытые страны вынуждены идти на интеграцию. К тому же, это будет самый короткий вариант Шелкового пути, где наиболее потенциально мощным и заинтересованным звеном является Китай и Запад. Так, по расчетам западных и китайских экспертов-экономистов наиболее стабильный экономический рост в мире наблюдается в Китае. Ежегодный прирост валового внутреннего продукта (ВВП) в отличии от всех развитых капиталистических стран, в последние годы составлял в среднем по стране 8 %, а в Шанхае достигал иногда до 11 %. При таких темпах экономического роста, Китай выйдет на первое место в мире, опередив ведущие западные страны к 2050 году. Однако, как отмечают некоторые западные экономисты, в силу сдержанной экономической политики официального Пекина, реальный курс юаня по отношению к доллару США сейчас занижен примерно в 2.5 раза. Видимо, это обусловлено тем, что китайское руководство не желает импульсивного развития экономики, особенно с учетом последствий Юго-Восточного кризиса 1997-1998 годов, и по основным экономическим показателям Китай должен выйти на первое место в мире по уровню ВВП уже к 2020 году. Китай к этому сроку превратится в крупнейшего потребителя и производителя в мире. Следовательно, рынки Запада и Востока будут просто вынуждены интегрироваться между собой. Сигналом к этому является и ожидаемое вступление Китая в члены ВТО (Всемирная торговая организация).
Значит, дорогу надо строить. И первый философский вопрос, который стоит на повестке дня, — сможет ли Кыргызстан построить железку самостоятельно? Ответ — нет. Если учитывать, что строительство этой дороги требует около 2 (двух) миллиардов долларов США, а запас разведанных природных богатств Кыргызстана равен 5 млрд., при сумме внешнего долга 1.6 миллиардов, то приходишь к выводу, что кредитный портфель Кыргызстана практически исчерпан. Никто не решиться занимать Кыргызстану еще 2 млрд. долларов. Отсюда вывод — «стройка века» планируемая хозспособом «ашар» при всем оптимизме некоторых руководителей — просто утопия.
Однако, именно этот проект может оживить экономику Кыргызстана в будущем и привнести реальные дивиденды. Дело в том, что только такие трансконтинентальные проекты и мощные финансовые перспективы способны заинтересовать крупнейших инвесторов вкладывать деньги в Кыргызстан. Ведь им важен финансовый результат и масштабы международных перевозок, — как твердая гарантия возврата вложенных средств.
При этом следует отметить, что основные страсти шумят не по поводу строительства ККЖД, а в выборе маршрута по территории Кыргызстана. Дело в том, что существует опасный и безопасный проекты, которые весьма сильно разнятся по многим аспектам.
Безопасный и опасный пути ККЖД
«Балыкчи-Кочкор-Торугарт», с выходом в портовый город Балыкчи расположенный на берегу Иссык-Куля, проходящий через отсталый, но центральный Кыргызстан и далее бегущий в Казахстан (безопасный).
«Торугарт-Андижан», с выходом на Узбекистан и далее (опасный).
Разница между двумя проектами в протяженности, затратах и времени составляет примерно полтора раза. Маршрут «Торугарт-Андижан» дешевле. Следовательно, в виду ощутимых финансовых и политических мотивов, перед Кыргызстаном остро встал вопрос железных партнеров, которыми пока желают стать лишь три страны мира: Узбекистан, Китай и Россия, хотя наиболее заинтересованным на просторах СНГ должен быть Казахстан, так как именно по его территории проходят основные железные дороги в Россию и на Запад.
Казахстан
Казахстан может добавить кыргызский участок к своим двум шелковым, через Дружбу и Хоргос-планируемый. Тогда он практически приберет к рукам всю трансазиатскую транспортную систему Восток-Запад и заимеет полный контроль над железнодорожным мостом (Китай — Казахстан — Европа), получая самые прекрасные дивиденды. При таком раскладе Казахстан заметно усилит свои региональные позиции перед Узбекистаном и превратится в нового регионального гегемона.
Но, пока братья-казахи гадают с Хоргосом и рассматривают ККЖД как конкурента, хотя китайского и западного добра хватит всем, узбеки лоббируют стройку через себя. Но еще неизвестно, есть ли возможности для инвестиций у Казахстана, хотя геополитически ему стоит лоббировать ККЖД через себя, поскольку Хоргос никуда не денется.
Узбекистан
На этом фоне завидное упорство проявляют узбекские политики, которые готовы вложить деньги в проузбекский проект «Торугарт-Андижан» и даже больше. Они лоббируют «Иркештам — Андижан».
Если железная дорога из Китая пройдет через Узбекистан, то значительная часть грузопотока «Восток-Запад» и «Запад-Восток» будет проходить через Ферганскую долину, что способствует быстрому развитию и скорейшей интеграции Узбекистана в мировое сообщество. Следовательно, этим шагом Узбекистан обеспечит себе заинтересованность Запада и Востока в защите своей внутриполитической стабильности, в казну посыплются экономические дивиденды и инвестиции, а в итоге еще более укрепится политическая независимость Узбекистана. И он действительно превратиться в регионального лидера.
Прекрасно осознавая это, Ташкент периодически идет на некоторые уступки перед Кыргызстаном по коньюктурным вопросам политики, но в тот же момент, оказывает жесткое давление по приграничным спорам. Бесцеремонно минирует все спорные сопредельные территории и ведет тихую экспансию кыргызских земель и промышленных объектов, при этом всячески демонстрируя военные мускулы. Подтверждением можно привести статью И. Гребенщикова «Кыргызстан — самая уязвимая фигура в Центрально-Азиатской шахматной партии», где прекрасно изложены многие аспекты южной безопасности Кыргызстана. Одним словом, «соседний Узбекистан действительно является страной с наибольшим индексом опасности для Кыргызстана. На закрытых парламентских слушаниях основной угрозой называется именно эта страна, с которой Кыргызстан подписывает договоры о «вечной» дружбе».
Следует отметить, что Кыргызстан уже имеет опыт узбекского сотрудничества по строительству автомобильной дороги «Иркештам-Андижан». По условиям этого автодорпроекта, Узбекистан вложит 30 млн. долларов, будет своими силами строить и обеспечит работой своих граждан, затем получит право бесплатного пользования. С учетом такого опыта, многие политики в Кыргызстане задались вопросом — зачем Кыргызстану такие дивиденды, или чужая дорога на своей территории? С железным проектом, Кыргызстан ожидают еще большие сюрпризы и проблемы, на которых мы остановимся ниже.
На основе многолетних опытов и методов воздействия официального Ташкента на Бишкек, теоретически нетрудно смоделировать, что в случае различных военно-политических провокаций 7-я область Кыргызстана (Баткенская) будет отрезана от центра (Бишкека) в один миг, особенно с учетом контроля Узбекистаном воздушного пространства Юга Кыргызстана. Как показывает практика последних десяти лет, официальный Бишкек мало способен достойно ответить на амбиции Ташкента и ему следует по многим параметрам предполагать, что ККЖД вектором на Узбекистан вполне может превратиться в еще одно минное поле «вечной дружбы». Вдобавок к приграничным, водным, энергетическим, воздушным, транзитным, газовым и многим другим проблемам, Кыргызстан получит еще и железнодорожную. В данном случае, как сказал один из российских политологов «плюс этой ситуации в том, что узбекским заверениям о вечной дружбе нельзя верить, но возможно знать, чего от них следует ожидать». Узбекистан в отношении Кыргызстана стал вполне предсказуем.
В свою очередь, маршрут «Балыкчи-Кочкор-Торугарт» позволяет избежать узбекского прессинга и позволяет более действенно разрешить проблемы внешнеполитической, энергетической и социально-экономической безопасности Кыргызстана в целом. Дает возможность иметь независимые дивиденды от узбекского транзита, усиливает региональные позиции Кыргызстана и позволяет иметь дополнительные плюсы, как развитие отсталых центральных территорий. В противном случае, Кыргызстан имеющий ограниченный внутренний рынок потребления, не сможет в ближайшие 100 лет без железки «Балыкчи-Кочкор-Торугарт» привлечь крупных инвесторов в свою малоразвитую дотационную Нарынскую область.
В случае 2-го опасного варианта Кыргызстан к вышеперечисленным проблемам с Узбекистаном, получит железку проходящую через окраину, к тому же весьма взрывоопасную (достаточно посмотреть географическую карту Кыргызстана), что создает угрозу перспективам ККЖД в целом. Как известно, Ферганская долина является очагом нестабильности на почве межэтнических и социальных противоречий имеющих весьма глубокие корни, которые еще долго будут детонатором целого ряда конфликтных ситуаций. Этому подтверждением можно привести межэтнические конфликты на заре независимости, когда произошли чистки по отношению к туркам месхетинцам, затем попытки провозглашения узбекской автономии на юге Кыргызстана и ряд других столкновений. Этническая противоречия в Ферганском регионе существует и к этому надо реально относится.
И самое главное, при узбекском векторе, зажатый двумя гегемонами Китаем и Узбекистаном, Кыргызстан всегда будет проигрывать на весах большой политики, где интересы более мощного и независимого Узбекистана всегда будут перевешивать в глазах Москвы, Астаны и других заинтересованных стран мира, а потенциал Кыргызстана будет ничтожно мал и просто несравним. Любая страна мира, будет прежде всего считаться с Узбекистаном.
Баткенские с Сурхан-Дарьинские военные кампании последних двух лет, тоже говорят о многом. Подпитываемые различными силами извне, повлиять на которые ни Кыргызстан, ни Узбекистан не в состоянии, они еще долго будут накатываться как эхо афганской войны. Не следует забывать, что весьма размытые политические настроения существуют до сих пор и в Таджикистане. Все это будет потенциальной угрозой для любых заинтересованных инвесторов, даже если дорога пройдет через Узбекистан. Возможно, именно понимание этих вопросов подвинуло Китай построить железную дорогу с выходом на Торугарт, что ближе к Балыкчи и будет пролегать через центральный и стабильный Кыргызстан, абсолютно независимый от политических настроений соседей по опасному ферганскому региону.
Китай
Относительно его можно сказать немногое. Этой могущественной державе абсолютно все равно, в каком направлении будет пролегать маршрут через территорию Киргизии, — лишь бы он был. Это даст ему дополнительную разгрузку накапливающегося экспорта, развивает отсталый и сепаратистки настроенный СУАР, где открыты огромные месторождения нефти и газа, и выращивается 60% хлопка.
К тому же, вымывает многих граждан Китая за пределы страны, чем разрешает многие демографические проблемы внутри и дает возможность более ощутимо влиять во всем Центрально-Азиатском регионе. Особой опасности для гиганта Китая в этих проектах нет, хотя вполне ощущается ее потребность. Китай более других настроен на ее построение, к тому же финансами располагает и в средствах не стеснен. (Ему стоит собрать по одному доллару от своих граждан на пожертвование и 70 % проблем этой дороги будут решены) Защитить дорогу от посягательств Китай всегда в состоянии, да и никому в голову не придет эта сумасшедшая идея. В рамках Шанхайского форума, Китай по железке может в любой момент совершить переброску крупных войсковых соединений в этот регион.
Но Китай также прекрасно понимает и вопросы неспокойной Ферганы. И он особо не желал бы «экшн-вестернов» на своем диком Западе. Тем более, когда спецслужбы Китая прекрасно осведомлены, о связях уйгурского сепаратизма с узбекским экстремизмом последних лет. К своему счастью, Китай могуч и имеет выбор — он может построить железку в любом направлении Кыргызстана.
Россия
Она кровно заинтересована в этом проекте. Особенно с учетом того, что и без нее Китай готов самолично ее строить, чтобы дополнительно упрочить свое влияние и позиции, — да и Запад не против этой затеи. Как говорят многие русские аналитики — «присутствие России является насущным требованием, как с точки зрения ее международной политики, так и с точки зрения обеспечения внутренней безопасности России». К тому же, в современном мире стало возможным упрочить свое влияние только путем экономических инъекций, а особо опираться на военное экспансию или сотрудничество сильно не приходится.
В этой связи, России приходиться идти на экономические шаги, хотя это ложиться огромным бременем на ее бюджет. При всем нежелании появления таких транспортных коридоров в ущерб Транссибу, Россия вынуждена ради своего присутствия в этом регионе быть инициатором таких проектов, что в свою очередь позволяет контролировать и влиять.
Однако, в противовес киргизским интересам, России предпочтителен проузбекский маршрут, чтобы иметь более полный доступ ко всем ферганским государствам одновременно и иметь прорусскую ориентацию в регионе в целом. В принципе российский контроль вполне знаком и устроит многих в регионе. Ее недостаток для Кыргызстана лишь в том, что Россия не может защитить Кыргызстан от притязаний Узбекистана, как это было в годы СССР. Следовательно, это не устраивает многих здравомыслящих политиков Кыргызстана. Поэтому Кыргызстану необходимо сильно подумать, прежде чем просто пойти за Москвой, а насколько соответствуют российские капиталы их геополитическим интересам — покажет время.
Россия и Казахстан никак не могут понять, что в случае соединения Узбекистана с Китаем по маршруту Торугарт (Иркештам) — Андижан, то как минимум 50 % своих проблем Узбекистан решит минуя их, начиная с ширпотреба, кончая военно-техническими закупками. Ташкент получит уже два выхода во внешний мир, через туркмено-иранский «Теджен — Серахс», а также через ККЖД «Андижан — (Торугарт) Иркештам». Ни Россия, ни Казахстан не смогут далее оказывать существенного влияния на Узбекистан. Одним словом, Ташкент еще дальше отойдет от «третьего Рима» и будет еще меньше нуждаться в российском и СНГовском покровительстве.
P/S. Таковы экономические выгоды и политические ловушки, предостерегающие Кыргызстан на его железном пути. Следовательно, при решении такого глобального для Кыргызстана вопроса и сопровождающего его комплекса проблем, официальному Бишкеку необходимо отбросить иллюзии на вечную дружбу, реально оценить свой экономический потенциал и действительную расстановку сил в мире, в регионе и внутри страны. Не забывая при этом политические настроения ближних соседей.
Если же Бишкек рассчитывает на защиту демократических ценностей, то на такой крепкий случай, ему следует разработать механизмы привлечения демократических инвесторов как США, Япония и др. Этих гигантов 2 млрд. долларов особо не стеснят, но есть хорошая американская поговорка «…там где США вложили 5 млрд, там должен стоять 6-ой американский флот». Ведь Кыргызстану в данном случае приходится выбирать, — между демократической или не совсем демократической экспансией. Возможно, заслуживает внимания и вариант полной передачи ККЖД инвестору — на временный откуп, по примеру Гонконга.
Учитывая политические ошибки пройденных лет, данная работа требует тщательного и скрупулезного изучения во всех аспектах: политическом, экономическом, военно-стратегическом и других, чтобы наиболее надежно обеспечить и укрепить свою безопасность. Права на ошибку у Кыргызстана с каждым годом остается все меньше.
