ФОТО: Алайская долина на Памиро-Алае. В киргизском посёлке Сары-Таш Памирский тракт (самая высокогорная стратегическая автомобильная дорога бывшего СССР — дорога Ош — Хорог) пересекает дороги по Алайской долине. Река, текущая от китайско-киргизской границы, называется Кызылсу, после пересечения киргизско-таджикской границы по Каратегину эта же река называется Сурхоб, и ещё ниже она обретает имя Вахш, — на Вахше расположены и строятся крупнейшие ГЭС Таджикистана. После постройки ККЖД появится возможность проложить вдоль Кызылсу/Сурхоба/Вахша и железную дорогу от китайской границы до Душанбе. Фото Дмитрия Чистопрудова, отсюда ().
Опубликовано: Профи. .
БАДЕНКОВ Юрий Петрович, руководитель проекта «Горная геоэкология и устойчивое развитие»
Маргинальное положение Каратегина в развитии хозяйства Таджикистана
Восточные провинции Таджикистана — Каратегин (Комсомолабад, Гарм, Таджикабад, Джиргиталь), Дарваз и Вахио (Тавильдара) — до настоящего времени находятся в опозиции к центральному Правительству. Эта ситуация, не выходя на поверхность политической жизни Таджикистана, существовала и в советский период. Поэтому административные районы этих исторических провинций Предпамирья управлялись непосредственно из Душанбе и имели статус «районов республиканского подчинения». Причинами этого могут быть названы:
— Удаленность этих горных территорий от главных политических центров (Душанбе, Худжант, Курган-Тюбе) и, как следствие, стремление местных лидеров к большей автономии,
— Традиционный консерватизм населения к политическим и экономическим нововведениям, что вообще свойственно горным сообществам; кланово-региональная борьба за власть,
— Дискриминационная социальная и миграционная политика центрального Правительства: именно из этих регионов происходило масштабное переселение на хлопковые плантации Вахшской долины в 50-е-60-е годы,
— Инвестиционная политика Правительства не способствовала экономическому развитию этих регионов.
Маргинальность и периферийность Каратегина во многом зависела и от характера отношений с соседними республиками, прежде всего — с Киргизией. Дело в том, что при «историческом» размежевании среднеазиатских республик в 20-е годы в пределы Таджикистана решением Правительства СССР были включены «спорные территории». К таковым относится самый восточный Джиргитальский район, этническое большинство которого составляли кочевники-киргизы. Подобный волюнтаристский принцип формирования государственных границ в СССР породил хорошо известный феномен: горные регионы соседних республик были закрыты для межреспубликанских связей, хотя в историческом контексте здесь проходили торговые караванные пути (ответвления Шелкового пути). В советской научной литературе эта ситуация получила название «транспортных межреспубликанских тупиков». Понятно, что такое положение препятствовало экономической интеграции соседних государств и искусственно сдерживало развитие маргинальных горных районов.
После развала СССР (как правило, эти районы субсидировались из Государственного бюджета СССР) и нынешнего экономического и политического кризиса Таджикистана, положение районов Каратегина стало еще более драматичным: вследствие полной изоляции от центральных районов Таджикистана и сложной борьбы местных политических лидеров, основное население оказалось в состоянии нищеты и голода. Причем истинную картину в настоящее время, не имея достоверной информации, представить весьма сложно.
Вместе с тем, в силу своего географического положения и высокой культуре земледелия и традиций местного населения, Каратегин может сыграть исключительную роль в оживлении экономики и развития не только всего Таджикистана, но и более обширного региона, включая южный Киргизстан и западный Синьцзян.
Каратегин-Алайский коридор может замкнуть среднеазиатское транспортное кольцо
На наш взгляд, главным условием развития Каратегина и оживления экономики Республики Таджикистан в целом является формирование многофункционального транспортно-экономического коридора по долине Сурхоба и Кызыл-Суу (Алайская долина, Киргизстан) с выходом на Сары-Таш. Сары-Таш может рассматриваться как важнейший узел Трансазиатской транспортной сети: с одной стороны, он замыкает кольцо с Памирским трактом, с другой — открывает дорогу на Китай, в Кашгар (Каши) и замыкает кольцо с Каракарумским шоссе. Если принять во внимание заканчивающееся строительство автомобильной дороги Мургаб (ГБАО) — Ташкурган (СУАР, Китай) через перевал Кульма, то степень открытости горных районов Западного Памира и их интегрированность в единое этно-культурное пространство Северного Пакистана можно считать состоявшимся фактом.
Преимуществами предполагаемого транспортного Каратегин-Алайского коридора являются:
1). всесезонность: по трассе, проходящей вдоль одной реки Вахш — Сурхоб — Кызыл-Суу, отсутствуют перевалы и труднопроходимые участки. Три перевала в Китае по шоссе Симхана — Улугчат — Кашгар открыты 11 месяцев в году.
2). Наличие уже существующих дорог: лишь на отдельных участках 750-ти километровой трассы отсутствуют обустроенные дороги. На всем протяжении от Душанбе до Кашгара покрытие дорог асфальтовое или гравийное.
3). Расстояние от Душанбе до Кашгара составляет всего 750 — 800 км. (от Гарма — 540 км, от Джиргаталя — 465 км). Ниже приводятся приблизительные оценки расстояния по трассе на отдельных отрезках: Душанбе — Джиргаталь — 284 км; Джиргаталь — Карамык (граница с Киргизией, начало Алайской долины) — 60 км; Карамык — Сары-Таш (пересечение с Памирским трактом) — 130 км; Сары-Таш — Иркештам (граница с Китаем) — 60 км; Иркештам — пер. Карабель (2931 м, открыт с I по ХII ) — 20 км; пер. Карабель — пос. Улугчат (30 км); пос. Улугчат — пер. 2990 м (I-XII) — 25 км; пер. 2990 — пер. Тактубулакдаван (2587 м, I — XI) — 30 км; пер. Тактубуладаван — Кашгар — 110 км.
Хозяйственные, социальные, экологические выгоды проекта
Выгоды от реализации этого проекта лежат в нескольких плоскостях:
1. В политическом отношении: транспортный коридор Гарм — Алайская долина — Сарыташ — Кашгар может рассматриваться как «ось устойчивости своеобразной «оазисной» модели развития», которая будет поддерживать интеграцию маргинальных, периферийных и слаборазвитых регионов в общий контекст развития Центральной Азии. При этом должна быть проявлена политическая воля Таджикистана, Киргизстана и Китая, подкрепленная межгосударственными соглашениями (типа Памирской Конвенции). Политика развития этой транспортной зоны должна строиться на принципах доверия и взаимовыгоды, что продемонстрирует новое видение путей развития традиционно отсталых горных районов и сообществ.
2. В экономическом отношении: эта транспортная зона должна рассматриваться в качестве катализатора по развитию экономики и социальной сферы прилегающих районов в водосборном бассейне Вахша — Сурхоба — Кызыл-Суу. При этом открывается большой простор для выбора моделей развития (свободные экономические зоны, льготные тарифы и налоги, Программа Ага Хана по поддержке развития сельских районов (AKRSP), которая хорошо зарекомендовала себя во многих районах Каракорума и Западных Гималаев и др). В определенном смысле, эта новая многофункциональная зона, может явиться альтернативой перегруженному и конфликтному коридору Ферганской долины. Кроме того, здесь могут быть всерьез задействованы и модели «север-юг», включающие в себя Памирский тракт, Каракорумское шоссе и новые направления на Казахстан и Киргизию (пер. Торугарт), юг Сибири (Чуйский тракт на Алтае — Новосибирск) и Монголию.
3. В социальном аспекте: в зоне предполагаемого транспортного коридора проживают многочисленные народы и этнические группы: таджики, киргизы, казахи, уйгуры и т.д., представляют собой исключительную культурную общность, нуждающуюся в сохранении и защите. Политика их поддержки через создание культурных центров, этнографических парков и т.д. может сыграть важную роль в поддержке всего проекта.
4. В экологическом плане: несмотря на то, что регион является областью древнейшего освоения человеком, в силу изолированности и маргинальности, индустриальные воздействия были минимальны и слабо изменили культурные ландшафты (кочевников-киргизов и ирригационных земледельцев-таджиков). Выдающиеся по красоте ландшафты горных цепей и межгорных котловин открывают большие перспективы в развитии охраняемых территорий, национальных парков и туризма. В конце 80-х годов Министерство охраны природы Таджикистана разработало концепцию Памирского национального парка, которая не потеряла своей актуальности и сегодня.
Проект Каратегин-Алайского коридора как поле научного сотрудничества исследователей стран Центральной Азии
Автор данной статьи убежден, что эта идея заслуживает внимания и нуждается в более глубокой проработке. Для этого желательно выполнить проект «Стратегия развития транспортного коридора Каратегин — Алайская долина — Кашгар». Этот проект может быть частью программы Университета Центральной Азии, Договор об учреждении которого был подписан президентами Таджикистана, Киргизии, Казахстана и духовным лидером исмаилитов Ага Ханом в августе этого года в столицах этих республик. На мой взгляд, такой научный проект может оказаться идеальной консолидирующей платформой как для преподавателей, так и для студентов поскольку включает в себя широкий круг проблем, связанных с вопросами интегрального развития горных районов в региональном Центрально-Азиатском контексте.
