ФОТО:
Опубликовано: Бельдей В.А., Боровиков С.Е., Переслегин С.Б., Рахимов К.К., Собянин А.Д. Азиатский козырь России. Система транспортных евразийских коридоров: новый взгляд на приоритеты транспортной политики России // РЖД-Партнер. 2003. № 3, март. С. 8-13:
Вячеслав Бельдей, Сергей Боровиков, Сергей Переслегин, Кубат Рахимов, Александр Собянин
Система транспортных евразийских коридоров: новый взгляд на приоритеты транспортной политики России
Об авторах: Бельдей Вячеслав Анатольевич — сотрудник департамента регионального развития Аппарата Правительства Российской Федерации; Рахимов Кубат Калыевич — руководитель Центра комплексных транспортных решений “ТрансЕвразия” (Москва); Боровиков Сергей Евгеньевич — эксперт аналитических групп ЦКТР “ТрансЕвразия” и “Конструирование будущего”; Переслегин Сергей Борисович, — руководитель теоретического отдела аналитической группы “Конструирование будущего” (Санкт-Петербург); Собянин Александр Дмитриевич, руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества, аналитик ЦКТР “ТрансЕвразия”.
Сегодня в Российской Федерации достаточно остро стоит вопрос о выборе перспективной стратегии развития транспорта, как отрасли народного хозяйства. В числе его аспектов — общетеоретический: нынешняя, на наш взгляд, весьма спорная стратегия развития МТК “Север-Юг” представляет собой частный случай или общий? Думается, общий. Сегодня России и ее союзникам по Евразийскому Экономическому Сообществу (ЕврАзЭС) и Шанхайской Организации Сотрудничества (ШОС) необходима новая транспортная идеология, составной частью которой должна стать Система транспортных евразийских коридоров (СТЕК). Она призвана обеспечить безопасность и надежность функционирования континентальных транспортных маршрутов, а также развитие территориально-производственных комплексов (ТПК). При нынешних подходах к решению проблемы транспорт не может обеспечить ни первой задачи, ни второй.
“Критским коридорам” требуется альтернатива
После того, как перестал существовать СССР, транспортный комплекс Российской Федерации стал активно включаться в существующую европейскую транспортную систему. В 1994 году на 2-й Международной европейской конференции по транспорту, проходившей на о. Крит, были определены девять основных направлений (коридоров) с тринадцатью ответвлениями. На 1-й Международной Евроазиатской конференции по транспорту, проходившей в Санкт-Петербурге, были закреплены механизмы взаимодействия европейских и евразийских транспортных институтов, а ряд российских коридоров вошли составной частью в 9-й и 2-й Критские коридоры.
Дальнейшее сотрудничество с Европой продемонстрировало свои позитивные результаты, в частности, Евросоюз финансировал в последние годы и продолжает финансирование целого ряда транспортных проектов федерального значения (например, трасса “Дон”). По словам заместителя министра транспорта России Бориса Новосельцева, около $300 млн. кредита Европейского банка реконструкции и развития пойдет в 2003 году на реализацию ряда транспортных проектов (автомагистраль Чита-Хабаровск, кольцевая дорога вокруг Санкт-Петербурга, организация железнодорожного паромного сообщения между морскими портами Усть-Луга, Балтийск и портами Германии, некоторые другие проекты.
В то же время очевидно, что Критская система и коридоры ЭСКАТО ООН, будучи созданными в интересах других стран, не дают России и ее союзникам объединить в транспортном и инфраструктурном отношении Евразийский континент, чтобы реализовать свой потенциал развития. СТЕК должна сформировать новую функцию транспорта — работу в интересах объединения Евразийского континента в политическом, экономическом и семиотическом пространствах. Международные коридоры СТЕК будут образовывать крупные «узлы связности», а малые транспортные коридоры СТЕК — «региональные узлы» приграничного сотрудничества. ЕврАзЭС дал старт такому подходу, а ШОС определяет возможности долгосрочной стратегии развития СТЕК в интересах Евразийского континента.
Новая транспортная идеология
Одним из результатов ориентации на Критские международные коридоры явилось то, что были некритически восприняты некоторые базовые подходы к развитию транспорта в Европе, где традиционно ведущим является морской транспорт, а железнодорожный транспорт обеспечивает связность регионов (идеология “сильных европейских регионов”) и взаимодействие между портами различных бассейнов. Создание предприятий или развитие регионов в Европе не является задачей транспорта, что позволяет снизить к минимуму государственное регулирование транспортного развития, в то же время на азиатских просторах Сибири и Средней Азии лишь при наличии дороги можно говорить об иных хозяйственных задачах, что должно было бы обязывать к максимальной вовлеченности государства.
Даже такая стратегическая трасса, как Транссиб, является при европейском подходе всего лишь “северным лучом” Трансазиатской железной дороги, т.е. тихоокеанский порт Владивосток должен был бы обладать приоритетом перед Удоканским месторождением меди или иной региональной задачей. При этом неминуемо будет продолжаться усугубление проблем на железнодорожном транспорте, искусственно отделяемом от развития российских территориально-промышленных комплексов (ТПК), а находить инвесторов для финансирования региональных транспортных веток к основным коридорам или от коридоров к пунктам добычи полезных ископаемых или промышленным центрам, будет все сложнее.
Сегодня России необходимо развивать свою транспортную систему лишь в координации с европейской, южно— и восточноазиатской транспортными системами, делая основной упор на независимом развитии и формировании собственного транспортного комплекса вокруг Центральноевразийского региона.
Этот вывод опирается прежде всего на ту предпосылку, что транспортно-коммуникационные сети должны решать две задачи, на первый взгляд, взаимоисключающие. Во-первых, для государства транспортные коридоры суть механизмы, обеспечивающие экономическое и культурное единство некой территории. Во-вторых, в рамках общего геоэкономического пространства они представляют собой обобщенную систему обмена сырьем, технологиями, смыслами и т.д. между геоэкономическими полюсами, странами, цивилизациями.
Двум задачам соответствуют две различные формы транспортно-коммуникационных сетей. Для сохранения организующих структур, «размываемых» транспортной теоремой (если вложения Центра в транспортно-инфраструктурные проекты в регионе недостаточны для развития приграничной территории, эта территория попадает под влияние соседних стран), наиболее адекватными являются замкнутые кольцевые структуры, прорезанные сравнительно короткими радиальными ветвями. Геоэкономическая карта Евразийского континента насчитывает пять транспортных колец — Центральноевропейское, Североевропейское, Средиземноморское, Дальневосточное и Центральноевразийское. Эти транспортные кольца организуют функционирование национальных экономик. Можно с сожалением констатировать, что лишь одно из них сейчас как-то функционирует — Центральноевропейское.
Транспортные кольца Евразии и СТЕК
Через характеристику пяти основных транспортных колец Евразии могут быть адекватно описаны общетеоретические подходы к разработке СТЕК.
Точкой «подключения» Центральноевропейского транспортного кольца к системе мировой торговли является крупнейший узел порта Роттердам. При этом центрально-европейское кольцо имеет центр в Швейцарии, стране, не входящей в Евросоюз. Одного этого обстоятельства, кстати, достаточно, чтобы с пониманием отнестись к бессмысленности некоторых ультиматумов, направляемых руководству Швейцарии со стороны ЕС.
Североевропейское (Янтарное) транспортное кольцо, включающее Прибалтийские республики, Калининградскую область России, Германию, Данию, Швецию, Норвегию, Финляндию, регионы Северо-Запада России, не имеет точки «подключения» к мировым транспортным сетям. По различным причинам, ни один из существующих ныне портов для этой цели не подходит, что заставляет предложить концепцию выносного свайного Северного Европорта в Балтийском море. То, что Норвегия в 2002 году отложила вопрос места размещения своего суперпорта для судов с осадкой до 20 метров, дает России шанс выступить с проектом общего суперпорта для стран Северной Европы. Северный Европорт может стать «подключения» североевропейского транспортного кольца к системе мировой торговли.
Средиземноморское транспортное кольцо, ранее соединявшее Италию, Испанию, Португалию, Марокко, Алжир, Ливию, Египет, страны Леванта, в связи с прогрессирующим усложнением общемировой политической ситуации и близостью к «поясу нестабильности», практически распалось на отдельные фрагменты. В будущем, когда будет выстроена новая стабильная система мировых связей, это кольцо должно иметь две точки «подключения» к мировой транспортной сети — Гибралтар и Суэц.
Дальневосточное транспортное кольцо, которое могло бы соединять Корею, Китай, Манчьжурию, Дальний Восток России, Японию, никогда не существовало как единое пространство. Исторически сложились обрывки магистралей, зачастую геополитически не ориентированные и в значительной степени геоэкономически бессмысленные. Каждый из транспортных участков дальневосточных стран самостоятельно пытается «подключиться» к мировой системе коммуникаций, что затрудняет геоэкономическую балансировку транспортных потоков. Нерешенность вопроса объединения Корейского полуострова ставит задачу «подключения» дальневосточного кольца к системе мировой торговли в зону долгосрочного целеполагания.
В настоящее время в регионе Каспийского моря и Средней Азии формируется новая геоэкономическая структура — Центральноевразийская. Центральноевразийское транспортное кольцо может включать в себя Грузию, Армению, Азербайджан, Турцию, Казахстан, Иран, Ирак, северо-западные регионы КНР, Афганистан, Пакистан, северные штаты Индии, российские регионы Северного Кавказа, Поволжья, Урала и Южной Сибири. Центральноевразийское транспортное кольцо фокусируется в регионе Каспийского моря и может в перспективе иметь три точки «подключения» к системе мировой торговли — континентальную на Памире, южноазиатскую в порту Бендер-Аббас, черноморскую в Новороссийске.
Транспортные кольца континента в приграничных регионах России и соседних с нею стран должны иметь целостную систему малых транспортных коридоров, которые жестко скрепляют геоэкономическую и геополитическую ткань пространства. Такими малыми коридорами, актуальность которых подтверждается жизнью и ожиданиями регионов России и союзных ей стран, являются транспортные проекты на Кавказе (Транскам, центральный узел во Владикавказе), на Памире (Китайско-Киргизская железная дорога, узлы в городах Кашгар и Ош), на Северо-Западе (Белкомур и трансскандинавские проекты), на Дальнем Востоке России и в других регионах.
Евразийские коридоры
Основу Системы транспортных евразийских коридоров должны составлять крупные международные транспортные коридоры (коридоры СТЕК). Транспортно-инфраструктурное развитие России может иметь следующие основные коридоры СТЕК, имеющие различную организационную и правовую формы.
Транссиб, ориентированный на Дальний Восток и Китай коридор, имеющий в Восточной Сибири два маршрута (БАМ и Транссиб), соединяющий Центральноевропейское и Дальневосточное кольца. Узловые точки магистрали: Берлин, Варшава, Минск, Москва, Казань, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Тында, Комсомольск-на-Амуре, Ванино, Советская гавань.
Турксиб, понимаемый как совместный проект трех стран (Россия, Казахстан, Китай), соединяющий Центральноевразийское транспортное кольцо и тихоокеанское побережье Китая (выход к Дальневосточному кольцу и транспортным маршрутам Тихого океана), ориентированный на Китай коридор от Поволжья, Урала и Южной Сибири. Узловые точки Сызрань, Оренбург, Свердловск, Новосибирск, Петропавловск, Астана, Актогай, Дружба-Алатаушанькоу, Турфан, Чунцин, Ланьчжоу, Чжэнчжоу, Ляньюньган. Поскольку Турксиб также ориентирован на китайского потребителя, он должен развиваться согласованно с Транссибом.
Севморпуть, кратчайшая транспортная артерия, соединяющая Янтарное и Дальневосточное транспортные кольца. Включает в себя Беломоро-Балтийский канал и окраинные российские моря. Экономическое значение Севморпути за прошедшие десятилетия только возросло, хотя и не реализуется пока в практических действиях. Узловые точки — Санкт-Петербург (вернее, проектируемый Северный Европорт в Финском заливе), Петрозаводск, Архангельск, Игарка, Диксон, Певек, Провидение, Петропавловск-Камчатский, Владивосток, Алеутские острова, Аляску.
“Хазаро-Ганзейский торговый путь”
Особое значение имеет Хазаро-Ганзейский торговый путь (ХГТП), понимаемый как стратегическое развитие современного коридора из Балтики к индийским портам «Север-Юг», ХГТП соединят Севморпуть (в Петрозаводске), Транссиб (в Казани), Турксиб (в Сызрани), имеет выход к Средиземноморскому транспортному кольцу (Волго-Донской канал) и проходит через наиболее нестабильные территории целого ряда стран формирующейся Центральноевразийской геоэкономической структуры. Узловые точки Санкт-Петербург, 2К (Калининград-Клайпеда), Петрозаводск, Казань, Сызрань, Астрахань-Аксарайская, Актау, Махачкала, Баку, Туркменбаши, Энзели, Амирабад, Тегеран, Бендер-Аббас, Мумбаи (или соседний порт Джавахарал Неру).
Коридор может стать совместным проектом семи стран (Россия, Литва, Азербайджан, Казахстан, Туркменистан, Иран, Индия), а в перспективе способен включить и иных участников. Для России, по нашему мнению мнению, он должен иметь безусловный приоритет. ХГТП не только фактически восстанавливает контроль российского Центра над экономическим развитием регионов в зоне действия других коридоров, но и обеспечивает привлечение инвестиций из стран Азии и Северной Европы. Если сейчас коммерческие выгоды от проектов получают преимущественно корпоративные структуры, а политические риски несет исключительно государство, то в дальнейшем необходимо обеспечить понятный механизм привлечения инвестиций в компании с государственным участием, занятыми реализацией проектов в области транспортно-инфраструктурного развития (проекты СТЕК). Таким образом, возникает возможность финансировать на достаточном уровне инфраструктурные проекты в приграничных регионах России.
“Хазаро-Ганзейский торговый путь” может иметь сухопутное ответвление от Астрахани-Аксарайской через Казахстан и Киргизию — Памирский тракт. Памирский тракт ХГТП, с двумя маршрутами в Средней Азии (через Узбекистан-Киргизию и через Казахстан-Киргизию), с выходом на Каракорумское шоссе и далее до порта Карачи, может в перспективе стать общим экономическим проектом России, стран ЕврАзЭС, Китая, Пакистана и Индии в рамках деятельности Совещания по выработке мер доверия в Азии (СВМДА). В случае подключения сухопутного плеча ХГТП в рамках деятельности СВМДА (последнее необходимо, так как в настоящее время часть этого маршрута проходит через оккупированную Пакистаном часть индийского штата Джамму и Кашмир), — к ХГТП добавятся узлы Кандагач, Арысь-Ташкент, Луговая, Бишкек, Ош, Хорог, Таш-Курган, Исламабад, Карачи.
Особо следует отметить, что, если основной маршрут Хазаро-Ганзейского торгового пути от 2К и Санкт-Петербурга к Джавахарлал Неру и Мумбаи уже фактически начал развиваться в рамках МТК «Север-Юг», то Памирский тракт требует долгого переговорного процесса в рамках СВМДА. Начавшееся в нынешнем году строительство современных мостов через пограничный Пяндж может стать началом движения СВМДА к заключению Памирского пакта стран СВМДА по обеспечению гарантий безопасности и экономического сотрудничества всех стран-участников Совещания по выработке мер доверия в Азии.
Впрочем, жизнь может резко ускорить заключение Памирского пакта и начало активных перевозок по автотрассе на Карачи. Те политические шаги, которые начал президент Казахстана Нурсултан Назарбаев, когда инициировал создание СВМДА, поддержаны в России. Президент России Владимир Путин имел 5 февраля продолжительную беседу с руководителем Пакистана Парвезом Мушаррафом. Основное внимание на встрече было уделено именно вопросам экономического сотрудничества с Россией или при участии российских компаний в Памирском регионе.
Инвестиции придут, если…
В целом, для России Система транспортных евразийских коридоров на сегодняшний день должна выполнить несколько задач. В частности, заставить транспортный комплекс формировать развитие отдельных отраслей промышленности, регионов России и других стран ЕврАзЭС. Создать систему крупных коммерчески привлекательных проектов, реализуемых на деньги и с участием российских ФПГ и ФПГ российского происхождения, но с сохранением государственного контроля. Привлечь инвестиции из Китая, Ирана, Индии и, возможно, других азиатских стран, в транспортные проекты, реализуемые ФПГ российского происхождения.
Без понимания серьезности стоящих перед Россией вызовов и того, что дальнейшее неуправляемое развитие отдельных отраслях народного хозяйства крайне нежелательно, Россия не сможет выработать совместную с азиатскими странами стратегию экономического сотрудничества и не обеспечит “пояса стабильности” на месте нынешней нестабильной полосы к югу от Государственной границы.
Начало 2003 года ознаменовалось резким ускорением интеграции на пространстве Евразийского материка. Состоявшийся Госсовет России при участии президента Путина 22 января был целиком посвящен вопросам приграничного сотрудничества, а соответствующая программа получила государственный статус. Ее основными кураторами определены МИД и Минэкономразвития РФ. Первый Экономический форум ЕврАзЭС 19-20 февраля обозначил приоритеты Российского государства в интеграционном процессе. Среди этих приоритетов, как подчеркивает генеральный секретарь ЕврАзЭС Григорий Рапота, транспортное сотрудничество имеет наибольшее значение, так как создает инфраструктуру для взаимодействия в других отраслях.
Также зимой 2002-2003 годов ряд крупных нетранспортных финансово-промышленных групп обозначили интерес к вхождению на транспортный рынок, — то есть та тенденция, которую инициировали “Северсталь” и другие нетранспортные ФПГ, будет продолжена на более высоком уровне. До сих пор недооцененным фактором глубоких перемен является создание ОАО “РЖД”: пока все говорят лишь о том, как железные дороги будут реформироваться, но очень мало доумают, насколько все резко изменится для игроков на транспортном поле после появления сверхкомпании масштабом крупнее “Газпрома”. Вот из чего должны были бы делаться серьезнейшие выводы и меняться стратегии компаний уже сейчас, до окончания реформы.
Для транспортных компаний 2003 год открывает значительные новые перспективы. Например, в ускоренном продвижении транспортных проектов через руководителей приграничных субъектов в рамках государственной политики по приграничному сотрудничеству (актуально для Северо-Запада и Дальнего Востока); в привлечении зарубежных инвестиций (что важно для железнодорожных и морских перевозчиков прежде всего); в более частом включении наиболее интересных транспортных проектов в нетранспортные федеральные целевые программы.
Можно с уверенностью сказать, что лишь общегосударственная транспортная политика СТЕК — понятная и нужная не только МПС и Минтрансу России, но и другим федеральным ведомствам — может дать старт продвижению в жизнь очень крупных масштабных транспортных проектов. Таких, например, как бездействующий ныне Севморпуть.
Логика развития транспорта, опирающаяся в прежние годы на европейские подходы, уже привела к резкому усилению доли нефти и другого сырья в экспорте России, к портовому перекосу и дисбалансу системы “железная дорога — порты”, к опоре в инвестициях прежде всего на вложения самих транспортных компаний и соответствующей низкой роли привлеченных средств. В целом же — к приоритету Западного направления транспортной системы России.
В то же время лишь развитие в южном и восточном направлениях может реально привлечь азиатские инвестиции и обеспечить нашей стране конкурентные преимущества ля появления и реализации крупных проектов, а также их защиту от транснациональных морских компаний. Как показывает практика развития портов Балтии и Северо-Запада РФ, лишь тогда, когда у России будет “азиатский козырь” на переговорах с европейскими организациями, она сможет эффективно защищать свои интересы и опираться на собственное понимание происходящих на транспортном рынке процессов.
