Вместо послесловия
Книга: СТЕК: Система транспортных евразийских коридоров / Сост. А.В. Воробьев, К.К. Рахимов, А.Д. Собянин. — Пушкино: Центр стратегической конъюнктуры, 2015. — 644 с.
ISBN 978–5–9906914–1–4
Бельдей В.А.
«Система евразийских транспортных коридоров — образ будущего современной России для Евразии и Мира»
Первые постсоветские десятилетия Россия пыталась занять место в панъевропейских «критских» международных транспортных коридорах. Партнерами она чаще всего рассматривалась как объект транспортной политики других международных субъектов, как ЕС, страны АТР, США, и ей отводилась роль коммуникативного моста между развивающимися и развитыми экономическими и промышленными центрами или транспортного брокера, зарабатывающего дивиденды за счет чужих рынков капитала, технологий, ресурсов.
Этот период истории заканчивается. Сегодня, говоря о Системе евразийских транспортных коридоров, мы имеем в виду расширенное понимание международного транспортного коридора, прежде всего как сложной территориальной комплексной системы коммуникации, включающей все виды транспорта (железнодорожного, автомобильного, морского, воздушного, трубопроводного), включая их инфраструктуру, возможности логистического и интермодального согласования и сопряжения, наземные и космические высокотехнологические коммуникативные и навигационные системы, системы информации и безопасности, правовые, экономические и финансовые условия и услуги, бюрократические, фискальные и таможенные стандарты, понятный и общепринятый технологический уровень, культурное и идеологическое пространство. Все это требует не просто выполнения традиционной транспортной задачи, но идеологического обоснования, мощного геополитического давления и силы, направленной на концентрацию капитала, создание рынков производителей и потребителей материальных ресурсов, потоков информации, рабочей силы, товаров и услуг.
Транспортная политика не может быть оторвана от общей политики развития государства.
Сегодня мы являемся свидетелями революционных по скорости и масштабу изменений экономических и социальных, этнополитических и религиозных парадигм развития, экономической базы, технологических укладов огромного числа стран и народов на Ближнем Востоке и Севере Африки, в Европе и Америке, на постсоветском пространстве. Тектонические сдвиги, запущенные распадом Советского Союза, продолжаются и по сей день, однако их характер динамично изменяется, переходит в качественно новую стадию.
В постсоветские десятилетия некоторые малые государства бывшей империи пытались добиться своей идентичности на полном отрицании друг друга и своего общего прошлого. Этот опыт оказался негативным. Инфраструктурное, кадровое, организационное, образовательное, а также культурное наследие СССР истощалось, а новых самостоятельных источников его создания не возникло.
Россия также имела дело с разрушающимся наследием Союза, усугубляющимся внушаемым комплексом неполноценности и навязываемыми западными упрощенными стандартами. Тотальная гибридная война Запада против России ускорила процесс принятия судьбоносных решений руководством России и послужила толчком консолидации русского народа и всех других народов Евразии вокруг задачи восстановления своей исторической идентичности.
После постсоветских десятилетий Россия возвращается к привлекательным гуманистическим и справедливым социокультурным стандартам российского и советского образца, основанным на культурном сотрудничестве всех народов Евразии, к реализации и развитию принципов социальной справедливости и балансу коллективных и частных интересов, с учетом заблуждений и ошибок, приведших к распаду Российской империи и Советского Союза на основе новых стандартов безопасности.
Россия и русский народ инициировали восстановление и создание новой Великой Евразийской страны.
Находясь опять под экономическим давлением во враждебном окружении, Россия вынуждена решать серьезные задачи по мобилизации военно-стратегического потенциала, созданию новой инфраструктуры транспорта, промышленности, сельского хозяйства, обустройству огромных старых и новых территорий, развитию образования.
Политический вектор развития России, начиная с Петра Великого и по сегодняшний день, был направлен как на Запад, так и на Восток. Но каким бы не было историческое направление русской политики, по выражению Освальда Шпенглера, «судьба Русско-Азиатской империи неотделима от судьбы внутренней Азии». Важно понять, что Россия временно не участвует в Большом Европейском проекте, который и сам в России не нуждается. Но какая бы война или блокада России ни началась, русские люди и Россия не перестанут быть важной частью мировой цивилизации. Пройдет совсем немного времени, и начнется период взаимного понимания и развития взаимоотношений с миром.
Тем не менее, сложившаяся геополитическая ситуация позволяет России осуществить третье продвижение в Азию и на Восток и впервые за десятилетия заняться развитием собственной восточной территории, где остается антропогенная пустыня.
Задачи России в области железнодорожного транспорта всегда были важнейшей частью государственной стратегии управления.
Первое, о чем нужно говорить сегодня, — это максимальное ускорение развития железнодорожной сети, особенно в азиатской части России, которая по сей день является антропогенной транспортной пустыней.
Учитывая величайший советский опыт мобилизации, модернизации и ускоренной индустриализации, современный рывок в развитии железнодорожного транспорта и ускоренное создание системы евразийских транспортных коридоров должны стать мощным каркасом нового государства, подобно тому, как строительство дорог вытащило США из Великой депрессии.
Все этапы развития железнодорожного транспорта в России являли собой крупные индустриальные и социальные рывки всего государства. Нужно отдельно заметить, что в рамках большой страны железная дорога уже к концу XIX века явилась самым демократичным и социальнозначимым видом массового передвижения населения, сравнявшим возможности передвижения разных социальных слоев и обеспечивавшим культурное и социальное единство страны почти полтора века, инструментом массовой гражданской миграции, военной транспортировки войск и снабжения, межнационального общения.
Россия учла опыт неудачной Крымской войны 1850 года, да и более поздней русско-японской войны 1904–1905 гг., когда поражение России было обусловлено транспортной проблемой, отсутствием эффективной железной дороги, осознала геополитическое, военно-политическое и военно-стратегическое значения железной дороги. Российская империя начала осуществление транспортной экспансии на Запад, Юг и Восток, параллельно осуществляя развитие своих периферийных территорий. Россия довольно успешно создает железнодорожную альтернативу, как геополитический ответ морским путям Запада.
Ровно сто лет назад в 1915 году по инициативе В.И. Вернадского в рамках Российской академии наук была создана Комиссия по изучению производительных сил (КЕПС), которая впоследствии эффективно работала по заказам советской власти. Задачами Комиссии, в частности, было импортозамещение, поскольку Россия, участвуя в Первой мировой войне, зависела от зарубежных поставок минералов, металлов, иного сырья, а также выработка предложений по рациональному размещению производительных сил, созданию эффективной транспортной железнодорожной системы, разработка плана ГОЭЛРО.
С первых дней советской власти В.И. Ленин заявлял, что железнодорожный транспорт является важнейшим инструментом экономического восстановления и индустриализации страны. Для выполнения разнообразных военных и хозяйственных задач, а также восстановления разрушенной отрасли в 18–20-х гг. Совет Народных Комиссаров во главе с Лениным создает Высший совет по перевозкам и Основную транспортную комиссию. По предложению Реввоенсовета в 1919 году к оперативному управлению железными дорогами напрямую подключается Народный комиссариат по военным делам, к их деятельности активно привлекается ВЧК.
Государственная комиссия СССР по планированию при (СТО СССР) при была создана В.И. Лениным в году для планирования развития народного хозяйства и к 1925 году перешла к разработке контрольных цифр и единого экономического плана развития народного хозяйства.
Народному комиссариату путей сообщения СССР принадлежит решающая роль в осуществлении масштабной индустриализации СССР (только в первой пятилетке 1928–1932 построено 1500 крупных предприятий, во второй пятилетке — 4500 промышленных предприятий).
В военное время железнодорожное ведомство совместно с Госпланом СССР осуществило колоссальную работу по обеспечению мобилизации, эвакуации, транспортирования и возобновления работы промышленности в глубоком тылу СССР на Урале, в Казахстане, Узбекистане.
Министерство путей сообщения СССР и Министерство транспортного строительства СССР в сталинский период работали над рядом стратегических геополитических инициатив в области транспорта:
– великий проект Арктической полярной сибирской магистрали, позволяющий России в ближайшем будущем начать серьезно заниматься развитием Сибири, задачей, которую она откладывала по разным причинам несколько веков;
– проект железнодорожной магистрали, соединяющей Японию с материком через пролив Лаперуза, остров Сахалин и пролив Невельского;
– проект Азиатско-Североамериканской магистрали из Сибири через тоннель под Беринговым проливом в США.
Эти и другие гениальные геополитические инициативы И.В. Сталина вновь востребованы. Россия уже готова начать третье в своей истории продвижение в Азию, чему должен послужить железнодорожный интермодальный коридор «Индосибирский путь (Сибирская военная дорога)» из Сибири через Якутию, Казахстан, в Индию, Иран, арабские страны, скоростная ЖД из Сибири в Ферганскую долину (Таджикистан).
Все эти проекты требуют от государства перехода к масштабному стратегическому планированию и поиску новых подходов и механизмов. Это и возрождение КЕПС и Госплана, перевод экономики страны на мобилизационные рельсы на временный период, создание трудовых армий (военно-строительных компаний на базе железнодорожных войск и войск МЧС), создание частных военно-строительных компаний, региональных, трансграничных и межгосударственных корпораций территориального развития, осуществление региональной политики зонирования территории и предоставления особых режимов хозяйствования.
Исторической идеологической задачей Евразийского экономического союза является изменение философии Евразийских транспортных коридоров.
Радикальное повышение эффективности транспортных систем возникает в случае ее замкнутости. Как мы уже говорили, Россия и Евразийский экономический союз вступают в новую фазу развития железнодорожного транспорта. Россия больше не заинтересована быть объектом транспортной политики. Целью Евразийских транспортных коридоров является превращение России в организатора всех транспортных потоков. Вся история России есть доказательство ее самодостаточности, и ей не интересна роль транспортного моста между Востоком и Западом. Необходим не коммуникационный мост, выполняющий традиционную транспортную функцию, а замкнутые на Россию транспортные артерии, что, безусловно, реализуемо в современных условиях. Именно в России должен быть сформирован источник капитала, технологий, рынок потребителя и производителя материальных ресурсов, потоков рабочей силы, товаров и услуг.
Россия является центром и полюсом силы современного мира. Сопоставление возможных соотношений с другими центрами и полюсами силы по соотношению ВВП говорит о некотором пропорциональном отставании России от Советского Союза. Если на долю СССР приходилось 20% мирового ВВП и около 20% мирового промышленного производства в 1991 году (CIA World Factbook), а по объему ВВП СССР уступал только США (27,8%), то ВВП России в 2014 году (World Bank) составил около 4,1% мирового (США — 17,1%).
Конечно, объем ВВП далеко не является универсальным параметром для оценки реального позиционирования в мире, не учитывает множество иных факторов, в том числе проекцию стратегии развития страны, военно-стратегический потенциал.
В этих условиях для России как никогда было важно стратегическое восстановление евразийской экономической агломерации, резкое повышение объема рынка и размера экономики с образованием ЕАЭС, которое бы позволило подтвердить свои геополитические амбиции.
Именно этой задаче служит создание Системы евразийских транспортных коридоров, проект России и ее союзников, имеющий большое евразийское будущее.
Россия — наследница тысячелетнего опыта совместной жизни северных, западных, центральных и южных русских, кочевников, монгольских и тюркских народов. Важным моментом должно стать становление новых центров развития и ключевых русских проектов в географическом центре России, на Урале, в Сибири, Арктике, Дальнем Востоке. Русские должны инициировать новые процессы в Центральной Азии. Образованные русские ученые, управленцы и инженеры должны делать карьеру в Алма-Ате, Грозном, Новосибирске, Киеве, Душанбе, Минске, Оше, Оренбурге, Волгограде, Ташкенте, Красноярске, Ашхабаде, других городах. Они и создадут новую Страну.
Одним из принципов нового Евразийского государства является то, что оно в такой же степени русское государство, как и казахское, или белорусское, или киргизское, и бенефициарами этого объединения в равной степени являются все интегрирующиеся части. Обустройство Системы евразийских транспортных коридоров требует совместного созидания всех народов России и Евразии. Создание СТЕК есть начало большого пути ускоренного развития Евразии, в котором русский и другие народы обретают истинный смысл существования и восстанавливают историческую волю к развитию.
