Казахстан в системе транспортных евразийских коридоровОпубликовано: Казахстан. 2003. № 2. Август. С. 60–68. [в журнале «Казахстан» вариант без главы о представительстве в Чунцине, авторский вариант публикуется на сайте ЦСК]

Малышев А.А., Рахимов К.К., Собянин А.Д.

Кубат Рахимов, руководитель Центра комплексных транспортных решений «ТрансЕвразия» (Москва)
Александр Собянин, руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества
Александр Малышев, представитель Белорусской железной дороги в Российской Федерации

 

Железные дороги Казахстана занимают исключительное место в системе республиканского хозяйства. Огромные размеры республики при малой плотности населения, разнесенность на тысячи километров основных промышленных районов сохраняют административную и хозяйственную удерживаются от центробежных тенденций исключительно благодаря высокой развитости инфраструктуры и коммуникаций — железных дорог, трубопроводного транспорта, электросетей, телекоммуникаций. Автодорожная сеть и автомобильный транспорт развиты несколько хуже, но также справляются с основными задачами.

Ниже мы хотели бы остановиться не только на успехах транспортной системы Казахстана, но и на необходимости расширения внешних направлений развития — прежде всего в северном, южном и юго-восточном векторах. Эти вектора развития транспортной системы Казахстана имеют уже свои международные формы — Евразийское Экономическое Сообщество, МТК «Север-Юг» (Белоруссия и Казахстан в 2003 году приняты в число участников «Север-Юга») и Шанхайская Организация Сотрудничества. Однако от реальных интеграционных процессов несколько запаздывает, на наш взгляд, готовность транспортного комплекса Казахстана максимально использовать появляющиеся через участие в международных организациях возможности.

«Казахстан темiр жолы» — крупнейшее по обороту и числу работающих предприятие в числе других четырех казахстанских предприятий, компания успешно котируется западными агентствами. 7 октября 2002 года международное рейтинговое агентство «Standard&Poor’s Ratings Services» сообщило о том, что прогноз кредитного рейтинга компании РГП «Казахстан темир жолы (КТЖ)», монополиста на рынке железнодорожных услуг Республики Казахстан, изменен со ВВ/»Стабильного» на ВВ/»Позитивный». Улучшение прогноза отражает также «Позитивный» прогноз кредитного рейтинга Республики Казахстан (в местной валюте: BB+/Позитивный/B; в иностранной валюте.

15 марта 2002 года Правительство Республики Казахстан приняло Постановление № 310 «О создании закрытого акционерного общества «Национальная компания «Казакстан темір жолы». ЗАО «НК «Казакстан темiр жолы» со 100% пакетом акций государства было образовано путем слияния республиканского государственного предприятия «Казакстан темiр жолы» с его дочерними предприятиями, такими как «Инфраструктура», «Локомотив», «Грузовые перевозки», «Дирекция по строительству и временной эксплуатации железнодорожной линии Хромтау-Алтынсарино», Первая, Вторая и Третья государственные компании по управлению вагонным парком.

В соответствие с постановлением, магистральная железнодорожная сеть была выведена из имущественного комплекса Республиканского государственного предприятия «Казакстан темiр жолы».

Основными видами деятельности Общества определено владение и пользование магистральной железнодорожной сетью и выполнение функций оператора сети и перевозчика. Президентом ЗАО «НК «КТЖ» был назначен Ерлан Атамкулов.

Высокий уровень менеджмента, объемы и качество предоставляемых железными дорогами услуг не подвергаются сомнению ни одним международным или казахстанским экспертным агентством. Тем не менее, наступила пора для обсуждения вопроса об изменении или коррекции стратегии развития транспортной системы Казахстана и ее станового хребта — железных дорог. К сожалению, есть и субъективные препятствия для такого разговора: запуганные угрозой судебных преследований чиновники Минтранскома и служащие КТЖ «дуют на воду» во время проведения тендеров (только в октябре 2002 года были отменены тендеры на исследования ОСЖД-2 и китайского направления).

В 2001-2003 гг. по целому ряду важнейших экономических задач Республики Казахстан инициативы Президента Назарбаева зачастую опережали самые смелые стратегические планы корпоративных структур. Это касается в первую очередь финансовой системы республики и ее нефтегазового сектора. Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан просто обязано адекватно вызову времени выработать такое понимание стратегических перспектив, которое соответствовало бы уровню Президента Казахстана. Развитие транспортной инфраструктуры Казахстана не может не учитывать тенденции других секторов народного хозяйства Казахстана и тенденции развития международных экономических связей.

Взгляды президента Президента РК на развитие транспортно-коммуникационного комплекса легли в основу «Стратегического плана развития Республики Казахстан до 2010 года» (Раздел V. Транспортная инфраструктура.), регламентирующего деятельность и определяющего перспективы развития транспортного комплекса Республики Казахстан. В целом план характеризуется комплексностью рассмотрения основных составляющих транспортного комплекса республики, в нем выделяются актуальные проблемы, намечаются пути решения.

 

Иерархия коридоров

Постановление Правительства Республики Казахстан от 27.04.2001 «О Концепции развития международных транспортных коридоров Республики Казахстан» обобщило опыт предыдущих лет и подвело логическую черту под экономическими и инвестиционными возможностями, которые давала прежняя стратегия. В этом постановлении, а также в «Программе развития транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан» были верно определены, сформулированы и перечислены основные перспективные международные транспортные транзитные коридоры и отдельные межграничные транспортные участки.

В настоящее время по территории Казахстана пролегают 2, 8, 5, 10 транспортные коридоры ОСЖД, а также ответвление 1-го транспортного коридора. Евроазиатские международные маршруты по территории Казахстана проходят по трем направлениям, которые внутри республики классифицируются как Северный Центральный и Западный коридоры. Кроме направлений, участвующих в формировании основных трансконтинентальных маршрутов, необходимо отметить еще один транспортный коридор — Среднеазиатский, имеющий важное значение для осуществления международных связей государств Средней Азии.

 

Таблица 1. Технико-эксплуатационные характеристики основных транспортных коридоров.

Наименование

показателей

 

 

Ед.

изм.

 

 

Показатели по коридорам
Северный

 

ЦентральныйСреднеазиатскийЗападный

 

Эксплуатационная длинатыс. км1,91,82,11,1
Протяженность участков:
 однопутныхтыс. км1,01,00,91,1
 двухпутныхтыс. км0,90,81,2
То же, по видам тяги:
 электрическаятыс. км0,90,90,1
 тепловознаятыс. км1,00,92,01,1
Протяженность участков с полезной длиной приемо-отправочных путей:
 850 мкм1,21,82,10,4
 1050 мкм0,70,7
Протяженность участков, оснащенных системами сигнализации, блокировки, централизации:

диспетчерской централизацией

 

 

 

тыс. км

 

 

 

1,2

 

 

 

1,1

 

 

 

2,0

 

 

 

1,1

 автоблокировкойтыс. км0,40,40,1
 полуавтоматической

блокировкой

тыс. км0,30,3
Весовые нормы грузовых поездовт2700-60002700-45002700-45002000-4500
Средние скорости

движения грузовых

поездов:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 участковыекм/час43414539
 техническиекм/час49474845

В целом указанные характеристики подтверждают высокий потенциал наращивания грузоперевозок по территории Республики Казахстан. Тем не менее, одним из недостатков вышеуказанной Программы является то, что на агрегативном уровне происходит перечисление транспортных коридоров, проходящих или не проходящих по территории, без проведения анализа важности их для экономики Республики Казахстан в свете экономической и геополитической обстановки в мире и регионе, и, следовательно, без указания иерархии приоритетности их развития.

Необходимо сосредоточение негосударственных инвестиционных и государственных финансовых вложений лишь в выделенные как наиболее значимые на ближайшую перспективу коридоры. На наш взгляд, иерархия выделенных как наиболее значимых для приоритетного развития транзитных и межграничных транспортных коридоров могла бы выглядеть следующим образом:

  1. Среднеазиатский коридор, с выделением узбекистанского и таджикистанского транзита в отдельные подпрограммы в силу различия в экономиках двух государств. Данное направление представляется наиболее перспективным в силу объемов грузоперевозок в эти страны через Казахстан (2 и 3 место после РФ), по причине возможности использования уже существующей транспортной системы по этому коридору в Казахстане и Узбекистане, так и в силу заинтересованности западных государств в увеличении экономического присутствия в Средней и Центральной Азии.
  2. Казахстанско-российские межграничные участки. В 2000 и 2001 годы было продемонстрировано начало стратегического разворота России в южном и восточном направлении. Поскольку главы регионов России обладают значительной самостоятельностью в выработке внешнеэкономической региональной политики, а сами регионы имеют разные территориально-экономические характеристики, необходимы различные подпрограммы по увеличению грузоперевозок, рассчитанные на перспективные регионы РФ в Южном, Приволжском, Уральском, Сибирском федеральных округах. Следует учитывать, что грузопоток из/в Россию формируется как российско-казахстанскими перевозками, так и российско-среднеазиатским транзитом через Казахстан.

III. Северный коридор Трансазиатской железной дороги. Этому направлению до сих пор уделялось значительное внимание, проходили презентации КТЖ в Урумчи и Пекине, однако адекватных затраченным усилиям успехов не достигнуто. В ближайшей перспективе наращивание транзита по Северному коридору ТАЖД будет происходить прежде всего за счет китайско-российского и китайско-европейского транзита. На наш взгляд, для развития Северного коридора ТАЖД необходимо перенести представительство КТЖ из Урумчи в столицу 12 западных регионов КНР город Чунцин (либо открыть в Чунцине третье представительство).

  1. Международный коридор «Север-Юг». Ориентация грузопотоков из Ирана на российский порт Оля и другие порты России говорит о необходимости выработки согласованной казахстанско-российской позиции по развитию мультимодального коридора «Север-Юг» с учетом необходимости развития индийско-иранского транзита через порт Актау. Авторы считают, что в ближайшие годы высокое политическое значение казахстанского участия в МТК «Север-Юг» не будет подкреплено столь же высокой экономической отдачей, что и позволяет поставить данное направление после российского и китайского.

Одним из примеров актуальности разработки новой транспортной стратегии является медленный рост грузоперевозок по Северному коридору ТАЖД.

 

Представительство в Чунцине

При прежних планах наращивания перевозок через пограничную станцию Дружба-Алашанькоу были не учтены собственно китайские взгляды на данный вопрос, и, шире, китайская концепция развития 12 западных провинций.

В настоящее время становится очевидным необходимость учета геополитической компоненты в выработке стратегии развития любой экономически и политически значимой для государства отрасли, каковой для Республики Казахстан, несомненно, является транспортная отрасль промышленности. Занимая известное географическое положение и имея очевидно вытекающие из этого положения преимущества, выгоды и специфику транспортной и железнодорожной отрасли в частности, необходимо, прежде всего, рассмотреть и всесторонне учесть настоящее экономическое состояние и перспективы (программы) развития крупнейших экономических и геополитических игроков данного и соседних регионов. В такой постановке вопроса максимальное внимание должно быть уделено, прежде всего, принятой руководством КПК и китайским правительством государственной программы «Сибу да кайфа» — Стратегии развития 12 Западных районов КНР, известной также как «Развитие Запада», а также факторы общегосударственного развития КНР на ближайшие годы.

2001 год — начало практической реализации программы освоения Западных районов Китая, что влечет за собой существенное увеличение спроса на строительные материалы, машиностроительное и энергетическое оборудование, транспортные средства. Значительная часть поставщиков необходимого для реализации Стратегии развития Запада находится в России и странах Евросоюза, что позволяет транспортным ведомствам Республики Казахстан, прежде всего ЗАО «НК «КТЖ», найти свое место в проектах индустриализации западных районов. Пока же среди 6 млн. тонн грузов, перевозимых через «Дружбу-Алашанькоу», место транзитных грузов очень скромное. Собственная работа казахстанских транспортников ведется, и очень успешно, в одном из наиболее развитых регионов Запада — Синьцзян-Уйгурском автономном районе КНР.

Справедливости ради мы должны указать, что и в России, для которой китайское направление является одним из самых перспективных, работы по вхождению в различные проекты в западных регионах КНР также не ведется, — по старинке, российские представители различных компаний сидят чаще всего в Урумчи, Пекине, Харбине, Шанхае, Гуанчжоу и Сянгане (Гонконге), в Ланьчжоу и Чунцине российских предствителей практически нет.

Летом 2002 года один из авторов данной статьи в докладной записке в РГП «КТЖ» обосновывал необходимость открытия представительств КТЖ в Тегеране и Чунцине. Если решение открыть представительство в Тегеране было принято, то предложение по Чунцину было отклонено.

Западные территории КНР включают 12 провинций и районов, из них 6 на северо-западе: провинции Шэньси, Ганьсу, Цинхай, а также Нинся-Хуэйский автономный район, Синьцзян-Уйгурский автономный район, Автономный район Внутренняя Монголия и 6 на юго-западе: провинции Сычуань, Гуйчжоу, Юньнань, а также Тибетский и Гуанси-Чжуанский автономные районы, город центрального подчинения Чунцин. Из них наиболее крупными по валовому продукту являются СУАР, АРВМ, Чунцин, Цинхай, ГЧАР.

Китай в 2001-2005 годах инвестирует в железнодорожное строительство 42,3 млрд. долларов. Министерство железных дорог планирует построить 7 тыс. км железных дорог, в результате чего общая протяженность железнодорожных линий в республике составит около 75 тыс. км (на Запад приходится около 36% общей протяженности железных дорог). Из них 14 тыс. км — скоростные железные дороги. Прокладка новых рельсовых путей составила 1 350 км., а прокладка второй колеи — 800 км. Общая протяженность сданных в эксплуатацию новых линий составила в 2002 году 1 210 км., второй колеи — 1 460 км., электрифицированных путей — 2 620 км.

Участие компаний из стран ЕврАзЭС в «Сибу да кайфа» возможно в самых различных формах, но необходимо присутствие предствителей компаний из евразийских стран в Чунцине и в столицах тех регионов КНР, где компании намерены действовать. Решение по таким серьезным вопросам, как прокладка местных авто- или железных дорог, готовится коммерческими структурами, но принимается обязательно на политическом уровне глав регионов или местных администраций.

Чунцин является официальной «столицей Запада» Китайской Народной Республике. В этом городе проходят все наиболее значимые для промышленного развития западного макрорегиона промышленные и иные выставки, находятся представительства министерств КНР, общекитайских ведомств, отвечающие за реализацию программы «Сибу да кайфа», а также штаб-квартиры транснациональных корпораций, имеющих свои интересы в Синьцзяне, Тибете и других западных провинциях. Для понимания важности «Сибу да кайфа» можно, помимо цифр в сотни миллиардов долларов на западные проекты, привести такой факт. В 2002 году президент Чунцинской промышленной корпорации «Лифань» Инь Миншань был избран заместителем председателя Народного политического консультативного совета (НПКС) города Чунцина. Инь Миншань стал первым за время реформ и открытости в Китае частным предпринимателем, вступившим в руководящий состав НПКС провинциального уровня. Таким образом, именно на примере столице Запада руководство КНР готово продемонстрировать эффективность нового партийного курса «тройного представительства», решение по которому было принято в ноябре 2002 года на XVI Съезде КПК.

Перенаправление грузопотока в рамках проектов по программе «Стратегия развития Запада» из 12 западных регионов КНР с портов на железнодорожный транзит возможно лишь при участии руководителей провинций и автономных районов, а также представительств центральных ведомств китайского правительства в городе Чунцин. Необходимо повысить уровень казахстанско-китайских контактов в рамках участия Республики Казахстан в проектах Западного развития и создать представительство МТиК в «столице Западного Китая» г. Чунцине, для координации деятельности казахстанских транспортных организаций в КНР и включения казахстанских организаций в различные проекты стратегической программы развития западных регионов КНР «Сибу да кайфа».

Может быть также рассмотрен вопрос об открытии в Чунцине постоянного представительства ЕврАзЭС, что позволило бы лоббировать проекты с участием не только казахстанских, но также российских и белорусских железных дорог. Сотрудничество России, Казахстана и Белоруссии уже начинает осуществляться на другом направлении — в нынешнем году Казахстан и Белоруссия были приняты, теперь уже официально, в число участников МТК «Север-Юг».

 

Хазария и Ганза

Сегодня в Российской Федерации и Республике Казахстан достаточно остро стоит вопрос о выборе перспективной стратегии развития транспорта, как отрасли народного хозяйства. России и ее союзникам по Евразийскому Экономическому Сообществу (ЕврАзЭС) и Шанхайской Организации Сотрудничества (ШОС) необходима новая транспортная идеология, составной частью которой должна стать Система транспортных евразийских коридоров (СТЕК). Она призвана обеспечить безопасность и надежность функционирования континентальных транспортных маршрутов, а также развитие территориально-производственных комплексов (ТПК). При нынешних подходах к решению проблемы транспорт не может обеспечить ни первой задачи, ни второй.

После того, как перестал существовать СССР, транспортный комплекс стран СНГ стал активно включаться в существующую европейскую транспортную систему. В 1994 году на 2-й Международной европейской конференции по транспорту, проходившей на о. Крит, были определены девять основных направлений (коридоров) с тринадцатью ответвлениями. На 1-й Международной Евроазиатской конференции по транспорту, проходившей в Санкт-Петербурге, были закреплены механизмы взаимодействия европейских и евразийских транспортных институтов, а ряд российских коридоров вошли составной частью в 9-й и 2-й Критские коридоры.

В то же время очевидно, что Критская система и коридоры ЭСКАТО ООН, будучи созданными в интересах других стран, не дают России и ее союзникам объединить в транспортном и инфраструктурном отношении Евразийский континент, чтобы реализовать свой потенциал развития.

Одним из результатов ориентации на Критские международные коридоры явилось то, что были некритически восприняты некоторые базовые подходы к развитию транспорта в Европе, где традиционно ведущим является морской транспорт, а железнодорожный транспорт обеспечивает связность регионов (идеология «сильных европейских регионов») и взаимодействие между портами различных бассейнов. Создание предприятий или развитие регионов в Европе не является задачей транспорта, что позволяет снизить к минимуму государственное регулирование транспортного развития, в то же время на азиатских просторах Сибири и Средней Азии лишь при наличии дороги можно говорить об иных хозяйственных задачах, что должно было бы обязывать к максимальной вовлеченности государства.

Сегодня странам ЕврАзЭС необходимо развивать свою транспортную систему лишь в координации с европейской, южно- и восточноазиатской транспортными системами, делая основной упор на независимом развитии и формировании собственного транспортного комплекса вокруг Центральноевразийского региона.

Этот вывод опирается прежде всего на ту предпосылку, что транспортно-коммуникационные сети должны решать две задачи, на первый взгляд, взаимоисключающие. Во-первых, для государства транспортные коридоры суть механизмы, обеспечивающие экономическое и культурное единство некой территории. Во-вторых, в рамках общего геоэкономического пространства они представляют собой обобщенную систему обмена сырьем, технологиями, смыслами и т.д. между геоэкономическими полюсами, странами, цивилизациями.

Двум задачам соответствуют две различные формы транспортно-коммуникационных сетей. Для сохранения организующих структур, «размываемых» транспортной теоремой (если вложения Центра в транспортно-инфраструктурные проекты в регионе недостаточны для развития приграничной территории, эта территория попадает под влияние соседних стран), наиболее адекватными являются замкнутые кольцевые структуры, прорезанные сравнительно короткими радиальными ветвями. Геоэкономическая карта Евразийского континента насчитывает пять транспортных колец — Центральноевропейское, Североевропейское, Средиземноморское, Дальневосточное и Центральноевразийское. Эти транспортные кольца организуют функционирование национальных экономик. Можно с сожалением констатировать, что лишь одно из них сейчас как-то функционирует — Центральноевропейское.

Центральноевразийское транспортное кольцо может включать в себя Грузию, Армению, Азербайджан, Турцию, Казахстан, Иран, Ирак, северо-западные регионы КНР, Афганистан, Пакистан, северные штаты Индии, российские регионы Северного Кавказа, Поволжья, Урала и Южной Сибири. Центральноевразийское транспортное кольцо фокусируется в регионе Каспийского моря и может в перспективе иметь три точки «подключения» к системе мировой торговли — континентальную на Памире, южноазиатскую в порту Бендер-Аббас, черноморскую в Новороссийске.

Подробнее транспортные кольца Евразийского континента рассматривались авторами в других работах, здесь же выделим приоритет среди всех коридоров — «Север-Юг».

Хазаро-Ганзейский торговый путь (ХГТП), понимаемый как стратегическое развитие современного коридора из Балтики к индийским портам «Север-Юг», имеет особое значение имеет. ХГТП соединят Севморпуть (в Петрозаводске), Транссиб (в Казани), Турксиб (в Сызрани), имеет выход к Средиземноморскому транспортному кольцу (Волго-Донской канал) и проходит через наиболее нестабильные территории целого ряда стран формирующейся Центральноевразийской геоэкономической структуры. Узловые точки Санкт-Петербург, 2К (Калининград-Клайпеда), Петрозаводск, Казань, Сызрань, Астрахань-Аксарайская, Актау, Махачкала, Баку, Туркменбаши, Энзели, Амирабад, Тегеран, Бендер-Аббас, Мумбаи (или соседний порт Джавахарал Неру).

ХГТП может иметь сухопутное ответвление от Астрахани-Аксарайской через Казахстан и Киргизию — Памирский тракт. Памирский тракт ХГТП, с двумя маршрутами в Средней Азии (через Узбекистан-Киргизию и через Казахстан-Киргизию), с выходом на Каракорумское шоссе и далее до порта Карачи, может в перспективе стать общим экономическим проектом России, стран ЕврАзЭС, Китая, Пакистана и Индии в рамках деятельности Совещания по выработке мер доверия в Азии (СВМДА). В случае подключения сухопутного плеча ХГТП в рамках деятельности СВМДА (последнее необходимо, так как в настоящее время часть этого маршрута проходит через оккупированную Пакистаном часть индийского штата Джамму и Кашмир), — к ХГТП добавятся узлы Кандагач, Арысь-Ташкент, Луговая, Бишкек, Ош, Хорог, Таш-Курган, Исламабад, Карачи.

Особо следует отметить, что, если основной маршрут Хазаро-Ганзейского торгового пути от 2К и Санкт-Петербурга к Джавахарлал Неру и Мумбаи уже фактически начал развиваться в рамках МТК «Север-Юг», то Памирский тракт требует долгого переговорного процесса в рамках СВМДА. Начавшееся в 2002 году строительство современных мостов через пограничный Пяндж может стать началом движения СВМДА к заключению Памирского пакта стран СВМДА по обеспечению гарантий безопасности и экономического сотрудничества всех стран-участников Совещания по выработке мер доверия в Азии.

Впрочем, жизнь может резко ускорить заключение Памирского пакта и начало активных перевозок по автотрассе на Карачи. Те политические шаги, которые начал президент Казахстана Нурсултан Назарбаев, когда инициировал создание СВМДА, поддержаны в России. Президент России Владимир Путин имел 5 февраля продолжительную беседу с руководителем Пакистана Парвезом Мушаррафом. Основное внимание на встрече было уделено именно вопросам экономического сотрудничества с Россией или при участии российских компаний в Памирском регионе.

В настоящее время Казахстан имеет прямой железнодорожный выход к портам Персидского залива (через узбекские Джизак и Бухару, туркменские Чарджоу и Мары, иранский Серахс). Планируется строительство вместе с Туркменистаном ветки вдоль восточного побережья Каспийского моря. Казахстанско-туркменская железнодорожная ветка может пройти либо по маршруту Ералиево-Туркменбаши (через залив Карабогазгол), либо по маршруту Узень-Газанджик (с обходом восточнее Карабогазгола). Второй маршрут несколько длиннее, однако легче по геологическим условиям строительства, кроме того, он представляется более перспективным с учетом экологической непредсказуемости последствий от строительства крупного транспортного сооружения через залив Карабогазгол.

В перспективном плане представляется необходимым замкнуть «Восточный луч» меридионального коридора в главном логистическом центре МТК «Север-Юг» — транспортном узле Аксарайская-Астрахань. В этом случае грузы по железной дороге переваливались бы в порту Бузан, находящемся всего в 12 километрах от железнодорожной станции Аксарайская. Связка порт Бузан — Аксарайская организовывала бы смешанные перевозки из/в Среднюю Азию в направлении Волго-Донского и Волго-Балтийского каналов. Направление Аксарайская — порт Бузан — Волго-Дон — Азовское море перспективно в числе прочего и для перевозки нефти в железнодорожных цистернах и малых танкерах

Задачи Казахстанского «Восточного луча» МТК «Север-Юг», на взгляд авторов, могут быть следующими:

  1. обслуживание портом Актау экспортно-импортных потоков Уральского и Сибирского регионов (в частности, отработанный маршрут Никель-Тау Оренбургской области — порт Актау);
  2. развитие паромного сообщения между портом Актау и портами других государств Каспийского бассейна;
  3. создание в порту Актау зоны свободной торговли для обслуживания грузов по МТК «Север-Юг» и направлением Средняя Азия — Европа;
  4. использование существующих железнодорожных маршрутов через Мешхед для снятия возможного дисбаланса в связи с сезонностью и грузонапряженностью маршрута;
  5. строительство ветки вдоль восточного побережья Каспийского моря Узень-Газанджик;
  6. создание зоны свободной торговли в районе смешанного узла Аксарайская-Астрахань для работы на ряде казахстанских маршрутов и транзитных маршрутов через Казахстан;
  7. создание совместного казахстанско-российского танкерного флота;
  8. создание российско-казахстанской автотранспортной компании;
  9. восстановление и модернизация автодорожных магистралей Восточного Каспия.

Характерно, что и на другом конце коридора — на Балтике Казахстан действует самым активным образом. Балтийск (Калининградская область) и некоторые другие порты готовят специальные предложения для порта Актау и казахстанских компаний (ранее казахстанские компании пытались приобрести портовые мощности в Риге, Мурманске, Санкт-Петербурге, но не очень успешно). ЗАО «Продкорпорация» успешно решает задачу быстрого наращивания казахстанского зернового экспорта, казахским компаниям удалось зимой 2002-2003 гг. увеличить зернотранзит через украинские, российские и балтийские порты, а с портом Клайпеда казахстанской стороной даже достигнута договоренность о стратегическом партнерстве (в конце 2002 года Клайпедский государственный морской порт ввел в действие современный зерновой терминал).

 

Ускорение интеграции

Начало 2003 года ознаменовалось резким ускорением интеграции на пространстве Евразийского материка. Состоявшийся Госсовет России при участии президента Путина 22 января был целиком посвящен вопросам приграничного сотрудничества, а соответствующая программа получила государственный статус (основными кураторами определены МИД и Минэкономразвития РФ). Первый Экономический форум ЕврАзЭС 19-20 февраля обозначил приоритеты Российского государства в интеграционном процессе. Среди этих приоритетов, как подчеркивает генеральный секретарь ЕврАзЭС Григорий Рапота, транспортное сотрудничество имеет наибольшее значение, так как создает инфраструктуру для взаимодействия в других отраслях.

Заключение соглашения о сотрудничестве между министерствами транспорта Республики Беларусь и Республики Казахстан в нынешнем году, одновременное вхождение двух стран в МТК «Север-Юг», показывают, что к интеграционному тандему Россия-Казахстан присоединилась ключевая страна на европейском направлении ЕврАзЭС — Республика Беларусь.

В Белоруссии присутствует понимание невозможности развития евразийских коридоров на территории Белоруссии без сильного азиатского вектора, в Казахстане европейское направление давно является одним из важнейших. Как было подчеркнуто в выступлении Президента Республики Казахстан и в завершающем выступлении Генерального секретаря ЕврАзЭС Григория Рапоты на Первом Экономическом форуме ЕврАзЭС, евразийская интеграция есть нечто большее, чем простое сотрудничество — это взаимная ответственность и общая экономическая политика на рынках третьих стран. Балтийское, среднеазиатское, китайское, иранско-индийское направления развития транспортного комплекса Республики Казахстан органично легли бы в общее развитие транспортной системы стран ЕврАзЭС.