ФОТО: Артём Микоян на почтовой марке Армении.
Предоставлено Управлением общественных связей РСК «МиГ».
Артем Иванович родился 5 августа 1905 года в селе Санаин Алавердского района Армении в семье плотника. До 1918 года он учился в сельской школе, а после смерти отца уехал на учебу в Тифлис. В 1923 году переехал в Ростов-на-Дону, где поступил в фабрично-заводское училище при заводе «Красный Аксай». До 1924 года работал учеником токаря на этом же заводе. С 1924 по 1925 год – ученик токаря в Главных железнодорожных мастерских им. В.И. Ленина.
В ноябре 1925 года Артем Иванович переехал в Москву, где работал токарем на заводе «Динамо» им. С.М. Кирова. В 1927 году он был направлен на партийную работу в качестве секретаря парткома Октябрьского трамвайного парка. В декабре 1928 года его призвали в ряды Красной Армии – курсант полковой школы 18-го стрелкового полка 6-й дивизии РККА. В августе 1929 года Политуправление Московского округа направило А.И. Микояна в Иваново-Вознесенскую нормальную школу им. М.В. Фрунзе (г. Орел) секретарем бюро комсомола. С окончанием срочной службы в 1930 году он был демобилизован и направлен в Москву секретарем парткома завода «Компрессор» НКТП.
В 1931 году Артем Иванович в счет парттысячи был направлен на учебу в Военно-воздушную академию РККА им. проф. Н.Е. Жуковского на инженерный факультет, который он окончил в октябре 1937 года с присвоением квалификации военный инженер-механик ВВС РККА. Во время учебы в академии А.И. Микоян с группой однокурсников создал свою первую конструкцию – авиетку «Октябренок». По рекомендации государственной экзаменационной комиссии Артем Иванович был направлен для дальнейшего прохождения службы в военное представительство ГУ ВВС КА на авиационном заводе №1.
С февраля 1938 года А.И. Микоян служил помощником военпреда на заводе №1 им. Авиахима. В марте 1939 года его в счет тысячи военных специалистов перевели из военной приемки в НКАП – в ОКБ главного конструктора Н.Н. Поликарпова, где назначили начальником КБ-1 по маневренным истребителям.
8 декабря 1939 года Артем Иванович возглавил особый конструкторский отдел (ОКО), который был создан на заводе для разработки и постройки скоростного истребителя И-200. Заместителем Артема Ивановича стал его ближайший соратник М.И. Гуревич. При создании И-200 (МиГ-1) впервые применили новые методы проектирования, благодаря чему самолет был разработан и построен в рекордно короткие сроки — за 4 месяца. К его разработке приступили 25 ноября 1939 года. Первый вылет опытной машины состоялся 5 апреля 1940 года. В конце октября 1940 года из сборочного цеха завода №1 стали выходить серийные самолеты, а уже в декабре началась их поставка в строевые части ВВС КА. В начале декабря 1940 года А.И. Микояна назначили главным конструктором завода №1.
На базе МиГ-1 была разработана улучшенная модификация, получившая название МиГ-3. В 1940-41 годах истребитель МиГ-3 строился большой серией и участвовал в боевых действиях с первых дней Великой Отечественной войны. Всего в серийном производстве было выпущено 100 самолетов МиГ-1 и 3172 МиГ-3.
В марте 1942 года ОКО преобразовали в самостоятельное ОКБ с опытным заводом и летно-испытательной базой. А.И. Микояна назначили директором и главным конструктором вновь организованного ОКБ-155 (опытного завода №155). Его заместителем назначили М.И. Гуревича.
В период с 1941 по 1945 год под руководством А.И. Микояна и М.И. Гуревича было разработано 15 самолетов: МиГ-1 (И-200), МиГ-3 (И-200), МиГ-7, ДИС-200, МиГ-9М-82 (И-210), И-211, МиГ-3У (И-230), И-231, И-220, И-221, И-222, И-224, И-225, И-250 и МиГ-8 «Утка». В ходе испытаний самолет И-224 достиг статического потока 14100 м, И-225 показал максимальную скорость 726 км/ч, а И-250 с комбинированной силовой установкой – 820 км/ч. Для высотных истребителей-перехватчиков И-222 и И-224 также разработали герметическую кабину вентиляционного типа, которая успешно прошла испытания. Особый интерес представляет экспериментальный самолет МиГ-8. Он был разработан в 1945 году в инициативном порядке с целью проверки устойчивости и управляемости аэродинамической схемы «Утка» в воздухе, изучения работы крыла большой стреловидности в невозмущенном потоке и отработки трехколесного шасси с передней опорой.
Опыт, полученный коллективом ОКБ при разработках самолетов в течение 1941-1945 годов, позволил решить задачу создания отечественного реактивного истребителя МиГ-9 (И-300) в самые короткие сроки – 24 апреля 1946 года летчик-испытатель А.Н. Гринчик впервые поднял И-300 в воздух. Уже первые полеты будущего МиГ-9 продемонстрировали, что он значительно превосходит по летным характеристикам серийные поршневые истребители, его максимальная скорость составила 911 км/ч.
Работа по подготовке серийного производства МиГ-9 на заводе №1 по своему объему и чрезвычайно сжатым срокам не имела равных в истории авиации. Изготовление первых 10 самолетов заняло всего 41 день. С этого истребителя авиационная промышленность страны перешла на реактивную авиацию, а ВВС на ее эксплуатацию.
Истребитель МиГ-15 (1947 год) с крылом стреловидностью 35˚ принес ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича мировую известность. Благодаря исключительной простоте конструкции, технологичности, боевой живучести и надежности в эксплуатации, а также выдающимся летно-техническим и боевым качествам, он приобрел славу «самолета-солдата». По многим показателям МиГ-15 и МиГ-15бис превосходили лучшие истребители своего времени и составили целую эпоху дозвуковой реактивной авиации.
Серийный выпуск МиГ-15 и его модификаций осуществлялся с 1949 по 1959 годы на 9 авиазаводах (№1, №21, №31, №99, №126, №135, №153, №292 и №381), на которых в общей сложности построили 13131 самолет. Кроме того, серийный выпуск МиГ-15 был налажен в Польше и Чехословакии.
За время боевых действий в небе Северной Кореи с декабря 1950 года по июль 1953 года летчики-истребители 64 ИАК, в основном на МиГ-15 и МиГ-15бис, выполнили 63229 боевых самолето-вылетов, провели 1683 групповых воздушных боя днем и 107 одиночных боев ночью, в которых сбили 1097 самолетов противника, в том числе 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 «Метеор» F.8, 69 В-29. Потери составили 120 летчиков и 335 самолетов, в том числе боевые — 110 летчиков и 319 самолетов. В воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15 завоевал себе право быть во главе лучших серийных истребителей начала 50-х годов.
МиГ-17 (1949 год) с крылом стреловидностью 45˚ стал логическим продолжением истребителя МиГ-15бис. Установка на самолете МиГ-17Ф двигателя ВК-1Ф с форсажной камерой позволила перейти к полетам со скоростью звука. На базе МиГ-17 и МиГ-17Ф также были построены и выпускались серийно истребители-перехватчики МиГ-17П и МиГ-17ПФ. В период с 1952 по 1955 год на 5 серийных авиазаводах (№1, №21, №31, №126, №153, №292) было построено 8045 самолетов МиГ-17 всех модификаций. Также МиГ-17 в различных модификациях выпускался серийно в Польше, Чехословакии и Китае.
Эру сверхзвуковой авиации в отечественном самолетостроении открыл созданный в 1954 году истребитель МиГ-19 с крылом стреловидностью 55˚. При его разработке в тесном сотрудничестве со смежными НИИ и ОКБ был решен целый ряд новых научно-технических проблем: сверхзвуковая аэродинамическая компоновка, системы необратимого бустерного управления с управляемым стабилизатором. МиГ-19 стал первым отечественным сверхзвуковым истребителем, запущенным в серийное производство. С 1955 по 1959 год на заводах №21 и №153 было построено 1890 самолетов МиГ-19, МиГ-19С, МиГ-19П и МиГ-19ПМ.
«МиГ-19 утвердил репутацию Микояна как авиаконструктора, создавшего простой перехватчик с высокими летными характеристиками в короткие сроки, непревзойденными на Западе» писал журнал «Флайнг Ревю» в номере №5 за 1964 год.
Успехи отечественной авиационной науки и техники, глубокие и обширные исследования в области аэродинамики были воплощены в легком сверхзвуковом фронтовом истребителе МиГ-21 (1958 год). Впервые в практике ОКБ на самолете применено треугольное крыло с большой стреловидностью (57˚). Высокий технический и технологический уровень поставил МиГ-21 в ряд наиболее известных фронтовых истребителей мира. Удачно найденные конструкторские решения дали возможность создать на его базе более 20 модификаций, 16 из которых около 30 лет находились в серийном производстве и состояли на вооружении более 49 стран.
Создание и развитие самолетов семейства МиГ-21 подтвердило правильность разработанной в ОКБ концепции легких истребителей массового производства с высокими боевыми характеристиками и низкой себестоимостью. Эта концепция получила всемирное признание и была успешно реализована как в отечественном, так и в зарубежном авиастроении. На самолетах МиГ-21 было установлено 17 мировых рекордов.
С декабря 1956 года Артем Иванович назначен на должность генерального конструктора. В апреле 1959 года решением высшей Аттестационной Комиссии ему была присвоена ученая степень доктора технических наук, а в ноябре 1968 года на общем собрании Академии наук СССР А.И.Микояна избрали действительным членом (академиком) АН СССР по специальности «Авиация» отделения механики и процессов управления. Артем Иванович вел большую общественно-политическую работу – был депутатом Верховного Совета СССР в 1950-1970 годах.
Последние самолеты, созданные под его руководством, стали самолеты МиГ-23 и МиГ-25. Истребитель МиГ-23 стал самым массовым отечественным боевым реактивным самолетом 3-го поколения. На нем впервые в отечественной авиации применено крыло с изменяемой стреловидностью в полете (диапазон изменения от 16° до 72°). Новая аэродинамическая схема обеспечила МиГ-23 высокие несущие свойства, большое аэродинамическое качество на крейсерских режимах, полет на малых и предельно малых высотах, в том числе со сверхзвуковой скоростью у земли. МиГ-23 может эффективно действовать и сегодня в бою с любым соперником благодаря многочисленным усовершенствованиям, внесенным в конструкцию планера, оборудования и вооружения самолета в течение его жизненного цикла. Самолет МиГ-23 стал основным истребителем ВВС 70-80-х годов.
МиГ-25 (1964 год) был создан в результате разработки одного из самых впечатляющих проектов нашего времени — самолета, способного летать на скоростях, трехкратно превышающих скорость звука. Он превосходит все истребители мира по максимальной скорости и высоте полета, что подтверждается целым рядом установленных мировых рекордов. Впервые освоенный диапазон режимов полета и связанный с ним кинетический нагрев обусловил создание и применение в конструкции планера жаропрочных сталей и титановых сплавов, передовых технологических процессов, в частности, сварки.
Истребители-перехватчики МиГ-25П и разведчики-бомбардировщики МиГ-25РБ, принятые в 1972 году на вооружение войск ПВО и ВВС СССР, являются выдающимся достижением отечественной авиационной науки и техники. Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на опытных самолетах МиГ-25 в период с 1965 по 1978 год было установлено 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, в том числе 3 абсолютных.
Всего под руководством А.И.Микояна и при его непосредственном участии было создано более 50 опытных и экспериментальных образцов истребителей, крылатых ракет и самолетов-лабораторий различного назначения. Проводилась большая научно-исследовательская работа в области развития и освоения больших скоростей и высот, а также обеспечения управляемости и автоматизации. Артем Иванович руководил технической направленностью и координировал работы многочисленных смежных предприятий и научно-исследовательских организаций, участвовавших в создании самолетов «МиГ», осуществлял эффективное взаимодействие с серийными заводами и ВВС.
Артем Иванович Микоян создал свою школу в самолетостроении, воспитал много высококвалифицированных конструкторов. Под его руководством ОКБ стало крупнейшим конструкторским и научным центром, способным решать самые сложные задачи создания авиационной техники. Артем Иванович был до конца верным долгу, преданным своему делу человеком. Он обладал большой человечностью, относился с глубоким уважением и вниманием к сотрудникам, которые отвечали ему тем же, ценя его острый ум, справедливость, неизменный оптимизм и чувство юмора. Он всегда был скромен, от души радовался достижениям всего коллектива. В настоящее время, несмотря на значительные трудности, созданная А.И.Микояном конструкторская школа продолжает развиваться. Заложенные Артемом Ивановичем традиции и методы работы находят отражение в создании нового поколения отечественной авиации.
Умер после продолжительной болезни в 6 часов утра 9 декабря 1970 г. Похоронен 11 декабря 1970 г. на Новодевичем кладбище.
Лауреат Ленинской премии 1962 года, Государственной премии СССР 1-й степени (1941, 1947, 1948, 1949 (2-я степень), 1952, 1953). Награжден шестью орденами «Ленина» (1940 г., 1953 г., 1954 г., 1955 г., 1957 г., 1965 г.), орденом «Октябрьской Революции», орденом «Красного Знамени» (1950 г.), орденом «Отечественной войны 1-й степени» (1946 г.), двумя орденами «Красной Звезды» (1941 г., 1945 г.), медалями «За оборону Москвы» (1945 г.), «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.». (1945 г.), «За победу над Германией», «За победу над Японией», «В память 800-летия Москвы» (1947 г.), «ХХХ лет Советской армии», «40 лет Советской Армии», «20 лет победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» (1965 г.), «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И.Ленина» (1970 г.). Бронзовый бюст и мемориальный комплекс в селе Санаин в Армении. В настоящее время ОКБ носит имя А.И.Микояна.
