Портовый город на юге Пакистана КарачиФОТО: Портовый город на юге Пакистана Карачи: http://ru.wikipedia.org

Опубликовано: Григорьев С.Е., Забелло Я.Ю., Чакеева М.У. Автодорога Ташкент-Карачи: для российских экспортеров открываются новые маршруты // Новые рынки. 2002. № 4, август.

Полная версия опубликовано в ЖЖ Собянина А.Д.

Григорьев С.Е., Забелло Я.Ю., Чакеева М.У.

Сейчас грузопотоки между Россией и странами Азии идут, и это признают все участники рынка, далеко не самыми короткими и дешевыми путями. Например, партия минеральных удобрений с Урала, предназначенная для индийского получателя, движется к цели месяц-полтора: сначала по железной дороге до одного из портов, затем требуется перевалка, которая в зависимости от загруженности порта может занять до двух недель, потом — морем в обход Китая или (если груз отправлен, например, через Санкт-Петербург или Ригу) через Суэцкий канал.

При этом экспортеры, находящиеся на Урале или в Западной Сибири, оказываются в невыгодном положении по сравнению с компаниями, производство которых сосредоточено в западных областях или Приморье. Расстояние до портов Балтийского или Черного морей для уральцев составляет более 2000 км, до Ванино или Находки — около 7000. Учитывая, что реформа МПС предполагает унификацию железнодорожных тарифов, грузопоток в будущем сместится в сторону портов атлантического бассейна. Уже сейчас, несмотря на то, что в сторону Приморья действует понижающий коэффициент, Находка сплошь и рядом простаивает, а в портах Санкт-Петербурга и Новороссийска собираются очереди на разгрузку из нескольких тысяч вагонов. Из-за закупорки подъездных путей МПС РФ регулярно вводит конвенции (полные запреты на отдельный период времени для определенных видов грузов) на отправку составов в западном направлении и перенаправляет их к портам Тихого океана. Из-за этого уральским компаниям сложно точно просчитать транспортную составляющую общих расходов.

Иных путей пока что не было, кроме двух вариантов, которым пользовались фирмы, работающие с Ираном, — по железной дороге до порта Оля на Каспии, а дальше морем, или по железной дороге через Казахстан, Узбекистан и Туркмению через пограничную станцию Серахс.

Тем не менее, более короткий и удобный путь существует и, вполне вероятно, будет доступен российским грузоотправителям уже в ближайшие годы. Речь идет об автомобильном, а затем, возможно, и железнодорожном сообщении через Казахстан, Ташкент и западные области Китая в пакистанский порт Карачи на побережье Аравийского моря.

Этот маршрут существует в трех вариантах, из которых используется и, видимо, станет в будущем главным только один:
1. Ташкент — Душанбе — граница Таджикистана с Афганистаном — Афганистан — перевал Барогиль (граница Афганистана с Пакистаном) — порт Карачи;
2. Ташкент — Душанбе — перевал Кульма (граница Таджикистана с КНР) — Каракорумское шоссе — граница КНР с Пакистаном — порт Карачи;
3. Ташкент — Ош (Киргизия) — перевал Иркештам (граница Киргизии и КНР) — Каракорумское шоссе — граница КНР с Пакистаном — порт Карачи.

При взгляде на карту видно, что первый маршрут — самый короткий. Фактически это прямая линия из Ташкента на юг. Однако этот путь вряд ли будет использоваться в ближайшие несколько лет. Во-первых, несмотря на свержение власти талибов, говорить о реальной стабильности пока не приходится. Кроме того, восстановление дорожной сети Афганистана — дело слишком дорогое. Напомним, что когда талибы еще пользовались благосклонностью США и Пакистана, их главной задачей, как планировалось, должен был стать контроль над трансафганскими дорогами и территорией будущего газопровода из Туркмении к Индии и Китаю (газопровод должен был обеспечить энергетическую независимость Пакистана и стать важной составляющей общей энергетической стратегии США). Со своей задачей талибы, как известно, не справились: им так и не удалось подчинить всю территорию Афганистана, а дороги и вовсе пришли в негодность — сегодня, например, 450-километровый участок между Кабулом и Кандагаром занимает у грузовиков целые сутки. Восстановление только этого отрезка обойдется в $150 млн., но недавно стало известно, что Азиатский банк развития заморозил этот транспортный проект, как и ряд других. Не вдаваясь в причины такого решения, достаточно сказать, что о какой-либо транспортной сети в Афганистане можно пока забыть.

Второй маршрут несколько длиннее и предполагает выход через Таджикистан в Синьцзян-Уйгурский автономный округ на западе Китая и далее на Каракорумское шоссе. Каракорумское шоссе — один из самых крупных и интересных азиатских транспортных проектов, который стоит того, чтобы остановиться на нем подробнее. Работы на трассе, которые полностью планировал, оплачивал и осуществлял Китай, начались еще в 1967 году. Маршрут будущей дороги прошел по очень сложным территориям — узкий горный коридор, одни из самых тяжелых на планете перевалов — и прокладывался на основе передовых для своего времени инженерных решений. Полностью шоссе было открыто для движения только в 1986 году. Оно соединяет китайскую дорожную систему напрямую с Исламабадом и пакистанским портом Карачи, проходя через спорную территорию Джамму и Кашмир. Хотя на данное направление приходится всего 20% экспортно-импортных потоков Пакистана, самому шоссе в Исламабаде придают колоссальное значение — до его постройки единственным связующим звеном между Пакистаном и внешним миром был порт Карачи, что делало экономику страны крайне уязвимой в случае военных действий.

Для КНР же это был первый шаг на пути к восстановлению Великого Шелкового пути как стратегического единства центральноазиатских государств. Создание такой системы, включающей две оси — Север-Юг (через Россию, Казахстан, Узбекистан, западные районы Китая и Пакистан) и Запад-Восток (через весь Китай, Среднюю Азию и Россию в Европу), — позволит Китаю эффективно контролировать соседние страны и обеспечить себе на случай войны независимость от морских коммуникаций, которые легко перерезать.
Несмотря на постоянную напряженность в штате Джамму и Кашмир, Каракорумское шоссе — исключительно удобный и короткий путь в Южную Азию. В данный момент, однако, ни российские, ни казахские или узбекские компании прямым маршрутом через Душанбе пользоваться не могут — по политическим причинам. Обычно используется объездной путь через территорию Киргизии: город Ош и таможенный пункт Иркештам (третий маршрут в нашем списке). Он модернизирован для проезда автотрейлеров и на данный момент наиболее удобен.

Кому в России мог бы быть интересен такой маршрут? Прежде всего, экспедиторским компаниям, экспортерам и импортерам Урала и Западной Сибири, работающим со странами Азии, и финансово-промышленным группам, которые собираются выходить на рынок автоперевозок в Средней Азии. Маршрут через Казахстан, Ташкент и Каракорумское шоссе — самый короткий маршрут в Пакистан (и в Индию тоже, что по политическим соображениям, однако, неосуществимо), а также, через порт Карачи, в страны Персидского залива, Сингапур, Бангладеш, Малайзию и Индонезию. Кроме того, это самый короткий путь в западные, центральные и отчасти южные провинции Китая.

На данный момент доля перечисленных регионов в общем грузообороте регионов Урала и Западной Сибири со странами Азии составляет, в зависимости от области, от 10% до 30%. До сих пор географически грузопотоки из Сибири и Урала в Азию идут больше чем наполовину через порты Балтийского и Черного морей (Санкт-Петербург, Вентспилс, Рига, Новороссийск, Ильичевск, украинские порты) и примерно на треть — через Ванино и Находку. Часть грузов отправляется в Китай по Забайкальской железной дороге и около 5% — через Казахстан. При этом грузопотоки даже в Малайзию и Сингапур идут почти на 100% через черноморские и балтийские порты, что значительно удлиняет время доставки.

Причины для этого разные. Прежде всего, большая часть экспортеров по условиям контрактов должны везти грузы только до порта — дальше и корабль фрахтует, и маршрут выбирает уже покупатель. Западные порты выбирают, в основном, из-за больших расстояний (и, соответственно, высоких тарифов) до Приморья. Кроме того, многие крупные экспортные компании вложили собственные средства в терминалы портов Балтийского и Черного морей и в дальнейшем намерены пользоваться только ими.

Тем не менее, многие из компаний готовы были бы пересмотреть привычные маршруты. Прежде всего, это экспортеры и получатели грузов, работающие с западными и центральными районами Китая (Урумчи, Болэ, Синин, Ланьчжоу, Чэнду, Чунцин), которые сейчас провозят свои товары по железной дороге через Забайкалье — это примерно половина всех грузопотоков в Китай. В том, что касается номенклатуры товаров, от эксплуатации автомаршрута через Казахстан, Ташкент, Китай и Пакистан выигрывают экспортеры удобрений, металлопроката, органических химических соединений и продуктов неорганической химии, продукции машиностроения, пило- и лесоматериалов, шин, труб, бумаги и картона, а также импортеры известняка, цемента, хлопка, текстиля, чая, кофе, медикаментов, химической продукции. В случае, если речь идет о доставке грузов в Пакистан, Малайзию, Индонезию, автомаршрут позволяет российским компаниям, при примерно одинаковой стоимости перевозки, сэкономить до 10-15 дней.

Кроме того, напомним, что с 2002 года иностранные компании получили прямой доступ к китайским потребителям, минуя местных посредников. Тем не менее, в том, что касается допуска независимых иностранных перевозчиков к перевозкам по стратегическому Каракорумскому шоссе, послаблений ожидать не приходится, однако по-прежнему открыт путь создания совместных русско-китайских транспортных компаний.

Вторая сторона вопроса — борьба за международный транзит Азия-Европа — носит уже стратегический характер. Цена вопроса очень высока. Морским транспортом в настоящее время перевозится около 6 млн. контейнеров в год. При этом доля российского транзита в перевозках постоянно снижается: если говорить, например, о железных дорогах, то в 1981 году доля МПС составляла 26% в контейнерных перевозках между Европой и Японией/Кореей, в 1991 г. — только 6% и в 1999 г. — всего 1%. Перспективы международных автоперевозок пока неясны, но Россия рискует упустить и этот очень привлекательный рынок.

В частности, и Каракорумское шоссе, и автодороги Средней Азии являются частью проекта, начатого в 1992 году Экономической и социальной комиссией ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО, UN ESCAP). Проект развития азиатской наземной транспортной инфраструктуры включает создание сети автодорог — «Азиатского шоссе» (Asian Highway, AH) и трансазиатской железной дороги (Trans-Asian Railway, TAR). Россия пока участвует только в одном из подпроектов — создании т.н. Северного коридора авто- и железных дорог от Корейского полуострова через Китай, Монголию, Казахстан и Белоруссию в Европу. При этом значительно меньше внимания уделяется южным маршрутам, связывающим Китай и страны Юго-Восточной Азии с Европой, которые пройдут, как предполагается, мимо российской территории. Поскольку проект изначально ориентирован на облегчение пути из Азии в Европу, это неудивительно — Россия Европой не считается. Важно другое: через 5-10 лет, когда проект будет завершен, большая часть грузопотока по южному коридору пойдет мимо нашей страны.

В организации автомобильных грузоперевозок из России через Каракорумское шоссе в Китай, а также страны Южной Азии и Персидского залива пока много сложностей. Прежде всего, на этом направлении нет ни одной крупной экспедиторской компании. Маршрут пролегает через несколько границ с непредсказуемыми таможенными нравами и через спорную территорию Джамму и Кашмир. Решение этих вопросов требует кропотливой и скоординированной работы правительств России, Казахстана, стран Средней Азии, Пакистана и Китая. Однако, как это ни парадоксально, России в данном случае на руку даже укрепление США в Афганистане — поскольку его конечной целью является постройка газопровода из Туркмении к портам Индийского океана и в Китай и начало разработки афганских месторождений урана и редких металлов, вряд ли США уйдут из региона в ближайшие десятилетия. Американские интересы в данном случае требуют не только стабилизации обстановки, но и создания эффективной транспортной системы, плодами которой, надеемся, сумеют воспользоваться и российские экспортеры и перевозчики.