ФОТО: при правильной работе России с Литвой, Китаем и Казахстаном ключевыми портами для морских перевозок на Балтике и для развития Калининградской области РФ становятся порты Калининград и Клайпеда (проект «2К»). На фото остров Иммануила Канта в Калининграде, копирайт аэросъёмки: «Мастерская визуальных продуктов Артемьева и Штейн» ().
Опубликовано: Regnum. .
Бельдей В.А.
10-12 июня 2003 Европейская ассоциация интермодальных перевозок (ЕIA) провела в Клайпеде конференцию «Клайпедский порт и транспортная система Литвы — интермодальное связующее звено между рынками ЕС и СНГ». В конференции приняли участие заместители министров транспорта России, Белоруссии и стран Балтии, министры путей сообщения ряда стран, руководители портов и транспортных компаний. Из российских участников конференцию открывал доклад председателя Ассоциации приграничного сотрудничества Вячеслава Бельдея (10 июня 2003), текст выступления приводится ниже.
Для справки: международный проект 2К (Клайпеда и Калининград) объединяет транспортные узлы Литвы и Калининградской области России. Ассоциация приграничного сотрудничества (Россия) и Конфедерация промышленников Литвы начали реализацию двухлетней программы ускорения сотрудничества Литвы и России. В целом программа подразумевает популяризацию «финской модели развития», подобную той, что применяла Финляндия во времена СССР. Важно и то, что несмотря на сохраняющуюся проблему «калининградского транзита», российско-литовские отношения развиваются позитивно и динамично.
Интермодальные перевозки с участием транспортного комплекса Литвы — перспективы формирования нового Ганзейского узла для перевозок из стран Центральной Евразии и Южной Азии в страны Евросоюза
Страны бывшего Советского Союза в настоящее время входят в различные международные объединения, среди которых в первую очередь я бы выделил Европейский союз (ЕС) и Евразийское Экономическое Сообщество (ЕврАзЭС). Какой вклад в развитие сотрудничества Европы и стран бывшего Советского Союза могла бы внести Ассоциация приграничного сотрудничества? Что позитивного мы могли бы добавить к тем контактам, которые в настоящее время ведут министерства транспорта, железнодорожные ведомства, отдельные порты или транспортные компании?
Для ответа на этот вопрос я бы начал со встречного вопроса: а насколько сотрудничество в сфере транспорта на Евразийском континенте отвечает стоящим перед нами экономическим и политическим вызовам? На наш взгляд, отвечает не вполне и не во всем. И, что хуже, даже существующие возможности для адекватного ответа на эти вызовы не всегда используются в полной мере.
Остановлюсь на трех возможных задачах, в которых могла бы принять участие Ассоциация приграничного сотрудничества:
1) необходимость отказа в Европе от двойных стандартов по отношению к России, что, в числе прочего, должно выражаться в коррекции применения системы Критских коридоров по отношению к России;
2) необходимость формирования на территории Литвы и Калининградской области России новой торговой и транспортной площадки «Ганзейский путь»;
3) возможная роль России как активного посредника и лоббиста усиления сотрудничества стран Европейского Союза со странами Центральной Евразии и Южной Азии.
Все эти три задачи, на наш взгляд, могут быть реализованы при доброжелательном диалоге европейских транспортных организаций с транспортными организациями России и перспективных международных объединений ЕврАзЭС и ШОС, куда входит Россия.
Первое. Необходимо отказаться от двойных стандартов
После разрушения Советского Союза как-то само собой получилось, что транспортный комплекс Российской Федерации стал активно включаться в существующую европейскую транспортную систему. В 1994 году на 2-й Международной европейской конференции по транспорту, проходившей на острове Крит, были определены 9 основных направлений (коридоров) с 13 ответвлениями. На 1-й Международной Евроазиатской конференции по транспорту, проходившей в Санкт-Петербурге, были закреплены механизмы взаимодействия европейских и евразийских транспортных институтов, а ряд российских коридоров вошли составной частью в 9-й и 2-й Критские коридоры.
Тем не менее, одним из результатов ориентации на Критские международные коридоры явилось то, что были некритически восприняты некоторые базовые подходы к развитию транспорта в Европе, где традиционно ведущим является морской транспорт, а железнодорожный обеспечивает связность регионов (идеология «сильных европейских регионов») и взаимодействие между портами различных бассейнов. Развитие регионов в Европе не настолько зависит от состояния транспорта, как в России, что позволяет свести к минимуму государственное регулирование развития этой отрасли. В то же время на азиатских просторах Сибири и Средней Азии лишь при наличии дороги можно говорить об иных хозяйственных задачах, что обязывает государство формировать транспортную систему.
Если мы хотим не просто двигаться от семинара к семинару, от конференции к конференции, от одного проекта к другому, но напротив, самим формировать политические и хозяйственные структуры для новых подходов к сотрудничеству, то мы должны отказаться от дипломатической риторики и попытаться поговорить начистоту.
Давайте посмотрим, насколько обоснован такой конфликтный стиль взаимоотношений российских и европейских транспортных систем.
Маршрут от Алма-Аты до Франкфурта-на-Майне
Российский маршрут: Алма-Ата-Черниговка-Орша-Польша — Франкфурт-на-Майне: расстояние. 6350 км, время в пути; 18 суток зимой, 13 суток летом.
TRACECA: Алма-Ата — Узбекистан — Туркменистан — Каспийское море — Азербайджан — Грузия — Черное море — Болгария — Румыния — Центральная Европа — Франкфурт-на-Майне: расстояние: 6700 км, время в пути: 33,5 суток зимой, 26,5 суток летом.
Как видим, сравнение по срокам не в пользу ТРАСЕКА. Но развивается активно именно второй маршрут.
Маршрут от Ашхабада до Франкфурта-на-Майне
Российский маршрут: Ашхабад — Узбекистан — Казахстан Россия — Беларусь — Польша — Франкфурт-на-Майне: расстояние: 7100 км, время в пути: 19,5 суток зимой, 14,5 суток летом.
TRACECA: Ашхабад — Каспийское море — Азербайджан — Грузия — Черное море — Болгария — Румыния — Центральная Европа — Франкфурт-на-Майне: расстояние: 4800 км, время в пути: 24,5 суток зимой, 20 суток летом.
Опять же не в пользу ТРАСЕКА. Но развивается активно именно второй маршрут. Насколько в целом дальновидна транспортная политика, вытекающая из нынешней системы Критских коридоров, по отношению к России? Участие в коридоре ТРАСЕКА формально союзных России среднеазиатских стран привело к некоторому ослаблению экономических связей России и стран Средней Азии. Многие грузы идут сейчас из Европы в Узбекистан, Афганистан, другие страны Центральной Евразии без участия российских компаний и без захода на территорию России. На этом фоне вполне естественно, что в 2002 году снизился объем российско-казахстанского экономического сотрудничества.
Необходимо понимать, что Россия будет вынуждена на каком-то этапе защитить свои экономические интересы на Каспии и в Средней Азии. И ответом будет не только развитие международного коридора «Север-Юг», но и другие необходимые меры, в которых может быть задействован весь аппарат внешней политики. Продолжение нынешней европейской транспортной политики вынудить Россию на каком-то этапе принимать ответные необходимые меры.
Давайте же посмотрим на позитив. Европейские финансовые организации кредитовали Россию по таким стратегически важным дорогам, как трасса «Дон», автомагистраль Чита-Хабаровск, кольцевая дорога вокруг Санкт-Петербурга. Всего Россия получила помощь в размере сотен миллионов евро. Там, где вместо конфликта интересов есть сотрудничество, мы видим отсутствие двойных стандартов и готовность Европы услышать встречную позицию России.
Совмещать и дальше конфликтный и комплиментарный подходы было бы ошибкой. Россия будет сильной страной, и выстраивать дальнейшую транспортную политику необходимо с учетом этого нового фактора. Меньше пустой риторики и конфликтных транспортных проектов, больше принятия жестких реалий. Тогда российские транспортные проекты и европейские Критские коридоры будут усиливать друг друга.
Второе. Международные проекты в Балтийском регионе и «Ганзейский путь»
Ассоциация считает, что при встречном движении 2К может стать одним из балтийских завершений МТК «Север-Юг» и, возможно, некоторых других коридоров, ориентированных сейчас на Санкт-Петербург. Перспективным представляется развивать дорогу Via Hanseatica до Петербурга и Мурманска. Получить хорошую трассу от Мурманского порта, омываемого Гольфстримом, вполне отвечает интересам Евросоюза и России.
Есть также ряд других проектов в духе взаимной пользы.
После того, как Австрия показала пример коммерческой привлекательности современных контрейлерных перевозок — комбинированных перевозок с применением платформ для автопоездов, полуприцепов и съёмных кузовов, — такие перевозки стали развиваться и в странах СНГ и Балтии. Контрейлерные перевозки позволяют не только ускорить доставку груза и обойти экологические ограничения, но и уменьшить потери времени на погранпереходах. Прошли опытные контрейлерные перевозки по маршрутам Финляндия-Россия, Польша-Россия, Новороссийск-Москва. На регулярной основе ходит контрейлерный поезд из Клайпеды в Одессу.
Казахстанские железные дороги рассматривали вопрос организации контрейлерных перевозок с транзитом через Россию в порты Балтии и Украины. В 2002 году это выглядело малореалистичным в силу целого ряда обстоятельств. Однако мы считаем, что в случае совместной с европейскими компаниями кропотливой предварительной работы, контрейлерные перевозки из Казахстана через Россию вполне могут стать регулярными.
Приграничное сотрудничество, в том виде, как оно может развиваться в структуре исполнительной власти Российской Федерации, позволяет развивать дальше и существующие позитивные тенденции и формировать новые. Так, транзитные перевозки грузов через территорию Беларуси, осуществляемые из России в Калининградскую область, увеличились в 2002 году по сравнению с 2001 годом в 1,8 раз. Белорусская сторона проявила заинтересованность в развитии порта в г. Балтийск в целях дальнейшего использования порта для экспорта калийных удобрений. Калининградский морской рыбный порт и белорусский «Госрыбхоз» решили создать СП «Росбелрыба».
«Росавтодор», который, в соответствии с решением Правительства России готовит приватизацию многих региональных автодорожных предприятий, заинтересован в новых маршрутах движения тяжеловесных и крупногабаритных автотранспортных средств, так как санкт-петербургский узел несколько перегружен. России и ее союзникам это позволило бы оптимизировать автотранспортные перевозки, а дорожным предприятиям загрузить себя работой.
Ассоциация приграничного сотрудничества анализировала ход выполнения федеральных программ в Калининградской области. Проблемы разные, их причины разные. Но в целом на сегодня в России нет системного подхода к развитию Калининградской области.
Комплексный системный подход к развитию Калининградской области мог бы включать в себя такие направления, как:
1. Обеспечение гарантий национальной безопасности России на Балтике через сохранение достаточного военного присутствия и некоторых специальных режимов в Калининградской области.
2. Ориентация экономического развития Калининградской области на включение в общероссийские экономические программы, некоторые европейские или региональные балтийские программы.
3. Приоритет экономического сотрудничества со странами Северной Европы перед сотрудничеством с остальными европейскими странами.
4. Разработка такой стратегии развития Международного проекта 2К (Калининград-Клайпеда), которая бы максимально учитывала интересы России в регионе и подразумевала эффективное развитие портовых и других транспортно-логистических мощностей Калининградской области.
5. Привлечение инвестиций в Калининградскую область из азиатских стран ближнего и дальнего азиатского зарубежья России в рамках деятельности ЕврАзЭС — как необходимый противовес влиянию через европейские инвестиции.
6. Формирование крупного транспортного узла «Ганзейский путь» с участием транспортных комплексов Калининградской области, Литвы, Швеции, Польши, Беларуси, возможно, других стран.
Если мы посмотрим на региональные балтийские транспортные программы, финансируемые Евросоюзом, то увидим, что точек совпадения с вышеперечисленными российскими интересами крайне мало. Здесь также пока остается пространство сотрудничества с Европой.
Историческая Ганза, этот впечатляющий торговый проект, объединяла много городов Ганзейского союза, одним из ключевых среди которых был современный Гданьск. Тем не менее, лишь 2К Клайпеда-Калининград, на мой взгляд, могут в настоящее время претендовать на то, чтобы стать центром нового международного торгового и транспортного проекта, новой Ганзы. Потому что не может быть новой Ганзы без участия России, по которой проходят или должны проходить основные транспортные пути на Каспий («Хазарское море» иранских географических карт) и в Китай.
Россия будет сильной страной, что можно обеспечить лишь при ускоренном транспортно-инфраструктурном развитии. «Ганзейский путь» на базе нынешнего медленно развивающегося проекта 2К мог бы стать одним из приоритетных проектов для России и ЕврАзЭС. Условием этого на Балтике является позиция Литвы.
Третье. Россия как посредник между странами Азии и Евросоюзом
«Евразийская» стратегия развития Клайпедского порта и в целом транспортного комплекса Литвы могла бы, на взгляд Ассоциации приграничного сотрудничества, выглядеть следующим образом:
Порт назначения 2К. Необходима кооперация с Калининградом. Она должна иметь не ситуативный характер, а преследовать долгосрочные цели (вплоть до появления в перевозках пункта назначения 2К). Поскольку гидрогеографические условия Клайпеды и Калининграда не дают достаточных преимуществ перед Таллином или Вентспилсом, необходимо использовать политические (особое отношение России к Литве среди стран Балтии) и геоэкономические (ближе других портов к Западной Европе) преимущества.
Работать с Азией — в Азии. Ориентироваться на «дальние» транзитные грузопотоки (Прикаспийско-Среднеазиатский регион, Китай, Иран, Индия, Юго-Восточная Азия) с использованием транспортных коридоров «Север-Юг», Транссиб, ТАЖД и т. д. Работать по привлечению грузов непосредственно в потенциально привлекательных для 2К регионах — Западный Китай, Северный Иран, ряд регионов Индии. Сейчас работа идет лишь на Балтике и в Москве.
Работать в Азии через ЕврАзЭС. Необходима государственная поддержка проекта 2К Евразийским сообществом, заключение долговременных межгосударственных соглашений. Ни вступления Литвы в Евросоюз, ни подписания литовско-русского соглашения недостаточно, чтобы новые грузы из Азии пошли на «2К». В Азии любят силу политических доводов («Президент дал указание») больше, чем экономических. Участие Интеграционного Комитета ЕврАзЭС в проекте 2К могло бы повысить политический вес литовских предложений в азиатских странах дальнего зарубежья России.
Сейчас Россия не выступает посредником для транспортных проектов или отдельных компаний из стран Евросоюза. Причем речь идет именно о «посреднике», а не неких «мостах из Азии в Европу». Мосты соединяют берега рек и проливов, где пространство между берегами не несет самодостаточного значения. Посредник же действует инициативно, самостоятельно, опираясь на понимание коммерческих интересов обеих сторон.
Ассоциация приграничного сотрудничества могла бы стать одним из таких российских посредников. Мы готовы через своих представителей в Казахстане, Китае, Иране продвигать совместные проекты. Участие российских федеральных структур в балтийских проектах в качестве посредников или даже полноценных партнеров служило бы дополнительной гарантией от всякого рода политических неприятностей, так осложняющих зачастую бизнес-проекты.
