Опубликовано: ИА REGNUM. .
Кубат Рахимов
Интервью международного эксперта по транспортным вопросам Кубата Рахимова :
ИА REGNUM: Киргизское правительство заявило о твердом намерении построить железную дорогу Китай-Киргизия-Узбекистан. Как вы оцениваете этот проект? Каковы плюсы и минусы?
Для начала давайте уточню — зачастую сами китайцы называют эту дорогу просто «китайско-узбекской железной дорогой». То есть это уже показатель. Они «забывают» упомянуть, что 268 километров этой железной дороги проходят по территории Киргизии. В чем опасность? Есть геополитический аспект и геоэкономический аспект. То есть то, о чем я говорю на всех мероприятиях, связанных с транспортом, строительство железной дороги — это осознанный цивилизационный выбор Киргизии. То есть, по-сути, есть три сценария. Первый, это сохранение вектора ориентации на Россию и на постсоветское пространство — не просто сохранение, но реальные шаги по интеграции. То есть, сначала в Таможенный союз, затем — в»Единое экономическое пространство и будущий Евразийский союз. В этом случае просто нужно быть честными, и сказать: «Да, мы ориентированы по этой оси». В ориентации на Китай есть краткосрочный положительный эффект, в первую очередь экономический — строительство дороги, Китай богатая страна, реальный инвестор, торговый партнер и так далее. Но, в долгосрочном плане, китайское «вхождение» превратится в экспансию. Я могу привести внутрикитайский пример — это строительство Цинхай-Тибетской железной дороги. С инженерно-технической точки зрения это интересный проект — потому, что некоторые железнодорожные станции расположены на высоте около 5 тысяч метров над уровнем моря, пассажирам даже выдают кислородные маски, там есть уникальные мосты и тоннели и так далее. Однако не стоит упускать из виду социально-экономические последствия вхождения большого Китая в автономный Тибет. Китайцы, которые приезжают туда из внутреннего Китая, обратно не возвращаются, причем их количество исчисляется сотнями тысяч человек, то есть происходит массовый наплыв низкоквалифицированной рабочей силы.
Из-за строительства дороги и освоения месторождений, которые входят в число крупнейших по добыче меди и никеля, коренные тибетцы были вынуждены уйти со своих обжитых территорий, получив лишь мизерную компенсацию. Происходит разрушение экологического баланса. В целом, тибетцам эта дорога ничего не дала. Только увеличился поток туристов, но, вместе с тем, также возрос поток людей, которые не признают местные жизненные ценности.
Касательно Киргизии — в республике, по официальным данным, зарегистрировано 90 тысяч официальных китайских мигрантов. Но, как показывает опыт всех «чайна-таунов», неофициальные цифры обычно превышают этот показатель в 2,5 — 4 раза, в зависимости от уровня коррумпированности правоохранительных органов. Поэтому, я думаю, что в Киргизии реальное количество китайских мигрантов уже около четверти миллиона. Теперь рассмотрим население Киргизии — его численность будет 5,5 миллионов человек, из которых 500.000 стабильно на заработках — в России, в Казахстане, еще где-то. А вместо этих людей, отсутствующих в стране, мы уже получили четверть миллиона китайцев. Если же будет эта железная дорога, то численность китайцев в Киргизии точно вырастет до полумиллиона — несмотря на усиление милиции, таможни, миграционной и пограничной служб. Что такое 500.000 китайцев — это уже 10% населения республики. Это уже «критическая масса».
ИА REGNUM: Что вы можете сказать о китайских мигрантах? Насколько они идейны?
Китайцы, приезжающие в Среднюю Азию, очень пассионарны. Как ни странно, все эти торговцы, поденные рабочие, фермеры — они очень идейные. Они все являются патриотами «большого Китая», носителями имперской идеологии. Конечно, они об этом на каждом углу не кричат, и значок с изображением Мао носят, наверное, только по праздничным дням. Но, попробуйте пообщаться с ними, и вы поймете, что они даже за рубежом работают на благо большой идеи Чжунго (Срединного государства, Поднебесной империи как центра Вселенной). Таким образом, можно прийти к тому, что каждый десятый житель Киргизии окажется китайцем-хуацяо.
Второй риск — китайцы используют самые «варварские» технологии добычи полезных ископаемых. Разработка месторождений в Тибете и СУАР показали, что экономическая целесообразность превалирует над иными соображениями. И, если есть возможность использовать низкоквалифицированный труд массы работников вместо эксплуатации дорогостоящих современных аппаратов, то китайцы предпочтут использовать людей. На первом этапе будет позитивный эффект от такого сотрудничества, но затем, я сомневаюсь, что жители Киргизии будут рады видеть изуродованный пейзаж — незакрытые хвостохранилища, разрушенные тяжелыми грузовиками дороги. Китайцы не церемонятся — в том же Тибете они уничтожили порядка 15 процентов всех пастбищ. Кстати, немаловажный момент — пока мы будем строить вышеупомянутую железную дорогу, китайцы успеют раздолбать те автомобильные дороги, которые сами же сейчас в Киргизии в кредит строят. Ведь они не соблюдают весовые нормативы. В итоге это ляжет тяжким бременем на Киргизию — это же кредиты, хоть и долгосрочные. При таком отношении китайцев к чужой экологии, в Киргизии после этого расти вообще ничего не будет.
Третий риск. Есть со стороны инициаторов строительства китайско-киргизско-узбекской железной дороги, я сказал бы, наив или злой умысел — что китайцы создадут очень много рабочих мест для местного населения. Я, как эксперт по транспорту, как исследователь в этой области, могу сказать несколько простых вещей. Первое, в Тибете железную дорогу строили этнические ханьцы. То есть, тибетцы там не работали, хотя, формально китайцы должны были их брать на работу. Одной из причин послужил языковой барьер. Представьте себе взаимодействие китайского прораба и киргизского рабочего — это нужно нанимать еще и переводчика? В бюджете проекта явно это не заложено! Также немалую роль играет низкая квалификация — по мнению китайцев, местное население имеет недостаточный уровень знаний, навыков и слишком лениво.
Дальше, посмотрите, кто строит дорогу Торугарт-Бишкек? Китайцы. Китайская рабочая сила, китайские строители и китайская же техника. Ну, может быть, они покупают топливо и какие-то продукты питания у местных поставщиков. И всё… По сути, они приехали, заработали денег и уехали. То есть, эффект на уровне местной, локальной экономики — мизерный. То же самое будет и при строительстве железной дороги Китай — Узбекистан. Формально будет объявлено о создании 10 тысяч рабочих мест, а фактически дорогу будут строить 2-3 тысячи китайцев.
ИА REGNUM: Это будут сотрудники одной из китайских корпораций?
Нет. В Китае большинство железных дорог строят солдаты знаменитых железнодорожных войск НОАК. В этом случае военнослужащие китайской армии, пусть даже они из железнодорожных войск, будут около 6-7 лет находиться на территории Киргизии. Пусть они будут в гражданской одежде и с паспортами, но мы-то знаем, что в Китае железные дороги строят военные.
ИА REGNUM: И что это меняет? Захватить Киргизию Китай при желании может и начав наступление со своей территории…
Мы не говорим о захвате. Мы ведем речь о «просачивании» военнослужащих Китайской народно-освободительной армии на территорию Киргизии. Пусть и с благими целями, но это — «просачивание». В рамках строительства железной дороги оно не будет оговариваться как взаимодействие по двусторонним военно-политическим соглашениям. То есть, если бы говорилось о том, что власти КНР и Киргизии подписывают соглашение о военно-стратегическом партнерстве, в рамках которого китайская сторона делегирует 2 тысячи безоружных военнослужащих железнодорожных войск, то это одно. А то, что такая бумага не будет подписана — это уже другое. Я сомневаюсь, что они вообще будут подымать эту тему.
Киргизия — это porto franco для геополитических игр. Хотим мы того или нет, но есть американский «Центр транзитных перевозок», есть российские военные объекты — нам еще, как говорится, не хватало только китайцев. То есть китайских военных, строящих железную дорогу. Пусть нам тысячекратно будут доказывать, что это гражданские лица, но, еще раз повторю, в Китае железные дороги строят военные — потому, что китайцы понимают, что железная дорога подразумевает наличие стратегии. Причем, военной стратегии.
ИА REGNUM: Не могли бы вы объяснить момент с шириной колеи? Так, чтобы это было предельно понятно с точки зрения стратегической ценности.
Колея, она имеет как правило две составляющих: экономическую и военно-стратегическую или военно-тактическую в наше время. С точки зрения экономики идеально, чтобы во всем мире был один стандарт или чтобы на континенте были одной ширины дороги, чтобы не надо было ничего переставлять, не надо было ничего делать. В Индии и в Пакистане самые широкие железные дороги, которые строили англичане, они шире чем российские. В Испании колея, отличающаяся от французской, франко-германская, условно говоря,»стефенсоновская» колея 1435 мм, это некий стандарт. Российская колея шире, 1524 мм, так тоже сложилось и во многом из за военно-стратегического фактора.
Поэтому Советский Союз например, построил широкую колею в братских странах социалистического лагеря, например в Словакии и ГДР. В ГДР это была паромная переправа, сейчас называется Засниц. В балтийских портах советская военная техника, включая вагоны с живой силой, сразу закатывались на этот паром, он прибывал к Мукрану (крупный железнодорожно-портовый комплекс на острове Рюген — ), там же по широкой колее это все разгружалось, то есть достаточно быстро и достаточно эффективно. То же самое было в Словакии и т.д. Хотим мы того или не хотим, некая геополитическая карта мира, она была нарисована до нас. Поэтому разрыв колеи важен с точки зрения препятствия переброске больших группировок живой силы и техники — это знает любой курсант. Год назад, выступая в Китае, я набрался наглости и китайцам прочитал маленькое назидание в честь того, что они, конечно, молодцы, что за 20 лет сделали. Но я им сказал, что 20 лет это маленький срок, с точки зрения исторической перспективы. И то что они смогли построить 2 железнодорожных точки входа в Казахстан, я имею в виду реанимацию «Достык — Алашанькоу», и строительство перехода «Хоргос — Коргас», до станции Жетиген и дальше до Алма-Аты, достойно, спору нет. Строительство автомобильных дорог в Центральной Азии, Западный Китай — Западная Европа, в частности, и так далее. Но китайцы не смогли построить узкоколейную трансказахстанскую магистраль. Хотя они потратили достаточно много денег на перетягивание казахских элит.
Идея у них была простая — узкую колею, которая заканчивается в Алашанькоу, двинуть дальше до иранской границы. В Иране тоже узкая колея. И велеречивый Пекин сказал: «Ребята, зачем вам перегрузка? Мы же с вами дружим, мы же сами потребляем ваши нефть, газ, металл. Мы хотим выйти к Персидскому заливу, чтобы миролюбивые иранские товарищи переправляли нам миролюбивую иранскую нефть. И всем будет счастье». Казахи говорят: «Все хорошо, все замечательно». Но, когда распадался Советский союз, были оговорены некие параметры распада государств. И одним из таких параметров, (об этом часто киргизские политики забывают) был вопрос ширины колеи. О том, что если вы хотите поменять колею, вы должны согласовывать на уровне межгосударственных объединений, СНГ, ЕврАзЭс и т.д. Мы не в детском доме родились. Киргизия это полноправный член СНГ, полноправный член ЕврАзЭС, такой же наследник СССР со всеми правами и обязанностями. Когда Совет Безопасности Российской Федерации порекомендовал своим казахстанским коллегам немножечко более основательно подойти к этому вопросу, они вняли этому дружескому совету и, в рамках своей стратегии развития, а именно создания Таможенного союза и единого экономического пространства с Россией и Белоруссией, сказали: «нам такая дорога не нужна. И нам лучше чтобы и Хоргос строящийся и существующий Достык были станциями перегруза, там где меняются колесные пары».
Так отказавшись от 4 миллиардного проекта, казахстанские элиты сделали свой выбор. В пользу России и в пользу Европы.
Такой цивилизационный выбор киргизские элиты почему-то не сделали. Они хотят усидеть на двух стульях, но так не бывает. Последние 20 лет показывают, что киргизская модель многовекторности страдает самым главным пороком — для того чтобы быть многовекторным, нужно быть интересным потенциальным партнерам. Простейший пример из жизни — если девушка считает, что она имеет право дружить с несколькими парнями, у нее что-то должно быть вверху, что-то должно быть внизу и что-то должно быть в голове. И ноги стройные.
Я очень сомневаюсь, что инфраструктурные, промышленные и иные проекты в Киргизии соответствуют критериям «90-60-90». Это просто элемент случайности, что в 2001 году американская база «осела» в Киргизии. С тех пор как это произошло, страну стало «лихорадить». До 2001 года Киргизия была тихим, спокойным уголком, «тихой гаванью». Какие-то эксперименты проводили, «островок демократии», островок еще чего-то. Элиты были достаточно спокойными. После 2001 года нарушился баланс. Нарушение этого баланса ведет к тому, что люди не совсем адекватно понимают свою цивилизационную ориентацию.
Есть третий путь. Ни Евразийский союз — российско-казахстанско-белорусский, ни Китай, а некий третий путь, условно говоря поиск «самости». Некая «страна Манаса» в белых колпаках, пастбища, юрты, никакой цивилизации и т.д. Можно, нет проблем, во многих странах это уже проходили, у каждого своя версия автаркичного развития. Результат известен. Так или иначе нужно будет делать цивилизационный выбор.
Следующие риски. Как только будет построен первый этап, по маршруту Торугарт-Ош-Андижан, думаю, китайская сторона быстро забудет свои обещания построить ветку, которая соединяет с Балыкчи. В лучшем случае они доведут железную дорогу до нужных им месторождений, и остановятся. Почему? Да потому что им не интересно. Потом со временем может они и построят, чтобы человеческую массу «вбросить» в плодородные долины Чуйской области, Иссык-Кульской долины. Все будет зависеть от поручений партии и правительства в Пекине. Скажут, что надо 250 тысяч выдавить народу, так и будет. Этих людей быстро «перекинут» на север Киргизии и быстро построят дорогу для обеспечения такого оседания. Не сразу, а поэтапно. Китаю незачем спешить. Но соединение Севера и Юга Киргизии не в интересах Пекина, им нужен слабый и конфликтующий вассал.
Хочу подчеркнуть, что китайский проект носит чисто утилитарный характер. Для Китая важен транзит в каспийский регион. КНР не хочет зависеть от Казахстана, потому что Казахстан уже выбор свой сделал. Им нужно пустить эту магистраль южнее, пусть даже через конфликтующие между собой Таджикистан и Узбекистан. Китайцы — мастера дипломатии и, думаю, что при отстройке этой схемы условно назовем «Каспийские ресурсы, идущие в Китай и китайские товары, идущие в густонаселенные районы Передней Азии», они найдут общий язык и с киргизским транзитом, и узбекским, и с таджикским, и туркменским. Это уже дело техники. Поэтому они настаивают чтобы войти в Киргизию с узкой колеей, чтобы дальше, со временем, ее продлить по территориям других государств. Это как «раковые метастазы» пойдут. А разработка месторождений в Киргизии как опция. Помимо большой геополитической задачи.
ИА REGNUM: Скажите пожалуйста, а вопрос цены? Я обратил внимание что цена постоянно росла. Не кажется ли вам, что смета завышена?
Мне было очень забавно читать в один день господина Оторбаева, когда он говорил что постройка дороги 3,5 миллиарда долларов стоит, а на следующий день господин Бабанов говорит что 4,5 миллиарда. Это говорит о том, что у них нет точных расчетов.
Самое главное теперь — опять же возвращаясь к цивилизационному выбору страны. Представьте ситуацию: вы набрали долгов, очень много, то есть инфраструктурный проект (мы сейчас вернемся к стоимости, они просто взаимосвязаны), превышает бюджет страны. То есть если брать цифры Бабанова — 4,5 миллиарда долларов и бюджет Киргизии где-то сейчас 3-3,5 миллиарда долларов. Смысл в том, что грубо говоря, инфраструктурный проект весьма существенно превышает годовой и, заметьте, дефицитный бюджет страны. Это все делается в долг, своих денег нет. К тому же сумма внешнего долга также сопоставима с вышеуказанными суммами. Будь то «ресурсы в обмен на инвестиции», или кредиты, в любом случае это долговая нагрузка под непонятный проект. И после этого Киргизия собирается вступать в Таможенный союз, Единое Экономическое Пространство, Евразийский Союз.
Со временем в этом едином экономическом пространстве встанет вопрос о введении единой валюты. И мы из Киргизии получим Грецию-2? При таких проектах наши дети получат «греческий синдром» головной боли, а все долги лягут бременем на население и старших партнеров по экономическому союзу. Я думаю что ни России, ни Казахстану не хочется получить такого партнера с железной дорогой, которая носит характер «удара поддых» в рамках соглашения по ОДКБ. Эта дорога, по сути, будет отсекать интересы России и Казахстана от Ферганской долины, и, в перспективе, «вешать» на них громадные долги. И все из-за того, что кое-кто из киргизских политиков захотел стать первым киргизским миллиардером.
Рахимов Кубатбек Калыевич — эксперт по инфраструктурному развитию Центральной Евразии. Родился 8 сентября 1970 года в г.Фрунзе Киргизской СССР в семье энергетиков и научных работников. В 1992 году закончил Белорусский государственный университет по специальности политэкономия. В 2007 году получил степень Executive MBA в польской Академии предпринимательства им. Л.Козьминского. В настоящий момент соискатель степени Ph.D. по теме диссертации «Формирование Центрально-Азиатского железнодорожного кольца путем строительства транскиргизской железной дороги «Чуй-Фергана»». В 2000-2001 годах возглавлял представительство железных дорог Казахстана в Белоруссии, Украине и странах Балтии, был первым заместителем представительства железных дорог Казахстана в Российской Федерации. В 2002 году был назначен советником министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан по вопросам развития транзитного потенциала. В 2003-2004 годах возглавлял Центр комплексных транспортных решений «ТрансЕвразия», г. Москва. 2005-2007 годах — руководитель представительства Минского автомобильного завода в Центральном Казахстане. В 2009-2011 годах возглавлял международную исследовательскую группу по изучению транспортных коридоров Центральной Евразии. В настоящий момент член совета директоров АО «Казагромаркетинг», г. Астана, Казахстан, директор консалтинговой компании «Smart Business Solutions Central Asia», г. Бишкек, Киргизия, глава представительства в СНГ международной компании «Central EurAsia trade & logistic L.P.».
