Волга как новая транспортная ось зернового экспорта России

Юрий Шушкевич

Создание современной логистический инфраструктуры позволит за короткий срок превратить Волгу в новую транспортную ось зернового экспорта и значительно укрепить позиции России на мировых рынках продовольствия. В  прогнозируемого многими «мирового голода» соответствующие проекты приобретают выраженное геополитические измерение.

1. Необходимость развития  новой транспортно-логистической инфраструктуры российского зернового рынка

На сегодняшний день Россия прочно вошла в число мировых экспортеров зерна и добилась устойчивого присутствия на международном зерновом рынке. Среднегодовые объемы отрезки российского зерна на экспорт возросли с2000 гс 250 тыс. тонн более чем 16-17 млн. тонн в 2009 и2011 г. По итогам 2012 года ожидается, что зерновой экспорт из страны превысит 20-22 млн. тонн.

Продажа российского зерна на мировые рынки стала одним из ведущих факторов заинтересованности сельхозпроизводителей в увеличении объемов его производства, внедрения новых агротехнологий, обновления машинно-технологического парка растениеводства и т.д.

Вместе с тем, несмотря на положительные перспективы увеличения в России производства зерна за счет интенсификации, роста урожайности и задействования ранее выбывших из оборота пахотных площадей, перспективы увеличения зернового экспорта выглядят весьма неопределенными.

Основной причиной, ограничивающей дальнейший рост экспорта зерна более 18-20 млн. тонн, является нехватка портовых мощностей для перевалке зерна  на ведущем экспортном направлении — в Азовско-Черноморском бассейне. На сегодняшний день указанные мощности составляют: по портам Черного моря 13 млн. тонн в год, по портам Азовского моря 6 млн. тонн в год.

За счет организационных сверхусилий и интенсификации отгрузки зерна в принципе возможно увеличить пропускную способность азовско-черноморских портов до 25-28 млн. тонн, однако в этом случае резко возрастают организационные риски, возможно снижение качества подготовки и перевалки зернопродуктов.

Экспортная отгрузка зерна через имеющиеся портовые мощности сопровождается серьезными проблемами – длительными простоями вагонов и автозерновозов, достигающих 2-3 недель и более, нехваткой мощностей по доработке, трудностями в формировании качественно однородных партий, невозможностью накопления товарных резервов зерна с целью продажи по наиболее выгодным ценам.

Из приводимой ниже Таблицы следует, что все время, начиная с выхода России на зерновой рынок, отечественное зерно поставляется на международный рынок по ценам значительно более низким, чем складываются на рынке в соответствующие периоды.

Таблица 1. Мировая торговля зерном и индикаторы доли в ней России

Источник: Всемирная продовольственная организация ООН

К огромному сожалению, масштабное развитие портовых мощностей и инфраструктуры в традиционной для развития российского зернового экспорта Азовско-Черноморской зоне практически невозможно.

Так, полностью исключено строительство новых глубоководных портов на российском черноморском побережье – нет свободных территорий, отсутствует дополнительная пропускная способность для железнодорожного и автомобильного транспорта. В бассейне Азовского моря и нижнем течении р.Дон в принципе возможно строительство новых портовых мощностей для малых морских судов (водоизмещением до 5 тыс. тонн) и судов класса «река-море», однако в этом случае по-прежнему будет действовать фактор распыленности и невозможности осуществлять залповые крупнотоннажные поставки.

Выходом из сложившейся ситуации могло бы стать создание двух принципиально новых транспортных систем:

• Азовско-Средиземноморской зернотранспортной системы на основе создания в одном из морских портов восточного средиземноморья принадлежащего России крупного зернового накопительно-перевалочного узла (хаба), аккумулирующего и дорабатывающего до стандартов мирового рынка зерно, доставляемое из речных портов (причалов) Дона и Волги

• Волжско-Каспийской  зернотранспортной системы на основе создания южнее Волгограда аналогичного хаба с ориентацией поставок на Иран, страны Персидского залива и Среднего Востока.

Создание новых зернотранспортных систем не только обеспечило бы новый мощный стимул для развития зернового производства в регионах, транспортно отдаленных от традиционных экспортных портов, но и обеспечило бы России важные геополитические преимущества в контексте ожидаемого в мире резкого увеличения спроса на продовольствие.

2. Концептуальные характеристики Азовско-Средиземноморской зернотранспортной системы

Все страны, расположенные в бассейне Средиземного моря, являются нетто-импортерами зерна с суммарным объемом зернового импорта, превышающем 42 млн. тонн. Не вызывает сомнений их заинтересованность в диверсификации каналов поставки зерна, в том числе и из России. Однако для успешной работы на данном рынке необходима организация поставок зерна биржевого качества, подработанного, с гарантированной влажностью и распределением по группам качества.

Таблица 2. Среднегодовые объемы импорта зерна пшеницы странами Черноморско-Средиземноморского бассейна

Источник: Всемирная продовольственная организация ООН

Решение проблемы концентрирования и доработки предназначенного для экспорта российского зерна  возможно только путем создания на одном из участков экспортного маршрута накопительно-перевалочного узла. С учетом географических особенностей региона желательно, чтобы этот узел был расположен «за проливами», то есть непосредственно в бассейне Средиземного моря.

Накопительно-перевалочный узел (хаб) должен представлять собой современный зерновой элеватор емкостью 125-150 тыс. тонн с собственным причальным комплексом, оснащенным оборудованием для выгрузки и погрузки зерна, оборудованием очистки, фракционирования, и сушки.

Накопительно-перевалочный узел предлагается создать на территории одного из глубоководных портов Греции или Кипра (Пирей, Салоники, Патры, Лимасол, Ларнака и т.д.). В качестве дополнительного варианта можно также рассмотреть вариант с израильскими портами Ашдод или Хайфа.

В пределах портовой территории приобретается в собственность или арендуется на длительный срок (25 лет и более) участок земли с выходом на причальные сооружения, на котором возводится комплекс элеваторного хранения и доработки зерна. Комплекс будет находиться в собственности российской компании (или дочерней компании с национальной регистрацией) и функционировать в режиме свободной таможенной территории (storage inbonded area).

Зерно в хаб предполагается доставлять небольшими челночными судами, в том числе типа «река-море», на которые загружаются локальные неподработанные партии. Погрузка должна осуществляться в мелководных портах Азовского моря и р.Дон из небольших элеваторов или непосредственно с автомобилей, что позволит резко сократить затраты. Морское сообщение из подобных пунктов погрузки может осуществляться 8-9 месяцев в году, что вполне достаточно для поддержания эффективного присутствия на мировом рынке зерновых. Грузоподъемность судов класса «река-море», способных при полной загрузке передвигаться с садкой не более 4 метров, вполне достаточна для оперативной доставки зерна в средиземноморский хаб.

В период уборки зерновых в южных регионах России челночные суда смогут принимать зерно, доставляемое с полевых токов или даже с комбайнов – если его влажность не будет превышать 18%. При продолжительности морского перехода суток, не превышающего 4 суток  (750 миль/ 11 узлов + макс. 22 часов ожидание Босфор = 90 часов) с зерном при данном уровне влажности неблагоприятных изменений не произойдет.

Таким образом, благодаря появлению принципиально нового по своей логистике малого каботажного плеча «мелководные порты-хаб» в экспортный оборот смогут быть дополнительно включены крупные объемы зерна, поставляемого непосредственно из хозяйств Краснодарского края, Ростовской, Волгоградской и Воронежской и др. областей – всего до 2.0-2.5 млн. тонн ежегодно.

При этом минимальная потребность в малотоннажном флоте для работы на данном плече при условии равномерной круглогодичной отгрузки оценивается в 2500 тыс. тонн/ 5 тыс. тонн * 8 суток / 365 дней = 11 единиц.  Оптимальная численность флота, задействованного на малом каботажном плече, с учетом сезонной неравномерности и резервов, составляет 14-17 судов грузоподъемностью 5 тыс. тонн и 8-10 судов грузоподъемностью 2.5-3.0 тыс. тонн

Поступающее в хаб российской зерно после доработки и формирования  крупных партий будет отгружаться потребителям как в регионе Средиземноморья, так и в другие районы мира (Африка, Азия, Западная Европа и т.д.).

Использование на соответствующих маршрутах крупнотоннажных судов, возможности загрузки которых зерном в российских портах Новороссийск и Туапсе ограничены трудностями в организации быстрой загрузки зерна и нехваткой причальных сооружений, откроет для отечественного зерна новые рынки сбыта, в настоящее время ограничивающиеся арабскими государствами Средиземноморья и странами Южной Европы.

При необходимости зерно – на основании критериев «дополнительной обработки» и «увеличения стоимости» — может менять юрисдикцию и отгружаться конечным потребителям от лица зарубежной компании (Греция, Кипр, Израиль). Подобная практика целесообразна при поставках на рынки, где для России как не входящей в ВТО страны имеются тарифные ограничения (например, на рынки стран Европейского Союза).

Для работы на линиях терминального плеча доставки зерна представляется достаточным использование 2-3 крупнотоннажных балкеров грузоподъемностью от 50 тыс. тонн и выше. При необходимости зерно может отгружаться в суда, зафрахтованные покупателями.

3. Краткий анализ экономической эффективности в рамках Азовско-Средиземноморской зернотранспортной системы

Краткий оценочный расчет экономической эффективности использования накопительно-перевалочного узла с локализацией в одной из стран средиземноморского бассейна представлен ниже в Таблице.

Таблица 3. Основные экономические характеристики Азовско-Средиземноморской зернотранспортной системы

Как следует из Таблицы, при годовом обороте по доработанному стандартизированному зерну 2.5 млн. тонн предпринимательская маржа, образующая основу прибыли оператора, в ценовых условиях III квартала2011 гсоставит около 193 млн. долларов США.

Данная оценка говорит о том, что даже при значительных (до 50-60 млн. USD) отчислениях для уплаты арендной платы, национальных налогов и иных накладных затрат сверх параметрически указанных в Таблице, чистая годовая прибыль оператора будет превышать 130-140 млн. долларов США.

Данный  размер прибыли сопоставим со стоимостью создания накопительно-перевалочного узла (70 млн. USD) и затратами на развитие мелководной портовой инфраструктуры (20-30 млн. USD). Иными словами, период окупаемости проекта может уложиться практически в один год!

За счет прибыли проекта представляется целесообразным организовать строительство новых транспортных судов для постоянной работы на соответствующих линиях. Отказ от бербоут-чартера в пользу собственного флота дополнительно повысит экономическую эффективность транспортно-логистичесекой системы.

Факторами, определяющими столь высокие финансовые результаты от эксплуатации накопительно-перевалочного узла, являются:

• значительное повышение качества российского зерна, благодаря чему в продажную цену не придется вводить «скидку потребителю» за риск отклонения от заявленных параметров
• доступ к более «дорогим» рынкам зерна
• экономия на затратах внутри России: в практическом плане станет возможным отгружать зерно, минуя дорогостоящую стадию элеваторного хранения (подобным образом в последние годы начинает развиваться экспорт зерновых и сои из Аргентины)
• экономия на стоимости морской перевозки благодаря созданию одной постоянно работающей линии (малое каботажное плечо) и гибкой системе поставок на стадии терминального плеча.

Также при организации накопительно-перевалочного узла удастся в полной мере использовать преимущества хорошо развитой портовой инфраструктуры в стране размещения хаба, а также такой немаловажный фактор экономии на стоимости сушки, как более высокие среднегодовые температуры.

Применение современных и экономичных машин и оборудования для сушки и доработки зерна также будет являться фактором экономии по сравнению с физически и морально устаревшими российскими элеваторами и гарантированно обеспечит компенсацию более высокой стоимости энергоносителей.

4. Концептуальные характеристики Волжско-Каспийской зернотранспортной системы

Параллельно с созданием и развитием нового транспортного коридора, ориентированного на средиземноморских потребителей, не меньшие перспективы представляет транспортный коридор в направлении Ирана. В отличие от азовско-средиземноморского проекта, в контексте второго коридора накопительно-перевалочный  узел может действовать на территории России – например, в любой точке ниже плотины Волжской ГЭС в Волгограде. Сбор и накопление экспортных партий зерна также  осуществлялись бы через систему малых и среднетоннажных перевозок с элеваторов и хлебоприемных предприятий, расположенных по течению Волги, Камы и Дона, охватывая зернопроизводящие районы, до последнего времени не имевшие транспортных возможностей для зернового экспорта.

Основным потребителем российского зерна в зоне Каспийского бассейна объективно становится Иран, который характеризуется достаточно развитым экономическим потенциалом, хорошей платежеспособностью и высокой потребностью в сельскохозяйственном сырье, определяемой быстрым ростом численности населения:

Таблица 4. Показатели производства и импорта зерновых крупнейшим потребителем в зоне Каспийского бассейна — Ираном

Источник: Всемирная продовольственная организация ООН

Таблица 5. Данные по численности населения Ирана и прогноз его роста к 2020 году

Источник: ООН

Как хорошо видно из представленных выше таблиц, Иран является крупным импортером зерна, закупая ежегодно более 10-11 млн. тонн зерновых культур, в том числе более 5 млн. тонн пшеницы. С учетом перспектив экономического развития Ирана и роста численности его населения (при крайней ограниченности собственного зернопроизводства) ожидается, что к 2020 году Иран будет импортировать до 15-18 млн. тонн зерновых культур, из которых на долю поставок из России может приходиться 60-70%.

Кроме того, по территории Ирана российское зерно по железнодорожному маршруту Бендер Торкеман – Бендер Аббас  может доставляться к Персидскому заливу, откуда направляться конечным потребителям, в число которых, помимо стран Персидского залива, могут входить страны Африканского Рога и Восточной Африки. Также возможна доставка зерна автотранспортом в Афганистан.

Как следует из следующей Таблицы, с учетом новых рынков, выход на которые может быть обеспечен с территории Ирана, суммарный потенциал зернового экспорта в направлении Каспийского бассейна составляет на сегодняшний день составляет 38.6 млн. тонн, а в среднесрочной перспективе (2020 г)  оценивается 56 млн. тонн.

Таблица 5. Объемы импорта зерна потенциальные потребителями, доступ к которым может быть обеспечен через Иран

Таким образом,  «каспийское направление» становится исключительно перспективным каналом продвижения российское зерновой продукции на внешние рынки.

В состав Волжско-Каспийской транспортно-логистической зернового экспорта  должны войти:

• причальные сооружения и элеваторы в речных портах Волги, Камы и Дона
• мало- и среднетоннажный флот речных зерновозов
• накопительный узел (хаб) в Волгограде (как вариант – в Астрахани)
• крупнотоннажный флот класса река-море
• необходимая складская и транспортная инфраструктура в Иране

Волго-Каспийская зерновая транспортная система станет одним из ведущих инструментов российского зернового экспорта, придав ему качественно новые возможности и способствуя развитию зернопроизводства в большой группе «континентальных» регионов России.

Накопительно-перевалочный узел (хаб) в Волгограде или Астрахани  должен представлять собой современный зерновой элеватор емкостью 125-150 тыс. тонн с собственным причальным комплексом, оснащенным оборудованием для выгрузки и погрузки зерна, оборудованием очистки, фракционирования, и сушки.

Система сбора и первичной транспортировки зерна будет опираться на развитое зерновое хозяйство приволжских регионов, нас сегодняшний день практически лишенных возможностей для экспортных поставок зерна.

Таблица 6. Объемы производства зерна в приволжских регионах

С учетом возможного компенсирующего перетока зерна из примыкающих к приволжским регионам территорий (например, из Башкирии, Оренбургской или Челябинской областей), реалистичный экспортный потенциал данной зоны можно оценить в 10 млн. тонн. К 2020 году, когда в полной мере заработают дополнительные механизмы  мотивирования,  он может увеличиться до 20-22 млн. тонн – что соответствует прогнозируемой возможной доли России на Ирано-азиатстко-восточноафриканском сегменте мирового рынка (см. Таблицу 4).

Таблица 7. Проектируемые параметры транспортной системы

Как следует из Таблицы 6, основу сырьевого плеча Волжско-Каспийской зерновой транспортной системы составят 25 причальных сооружений, расположенных в существующих или специально создаваемых речных портах в Нижегородской, Пермской, Ульяновской, самарской, Саратовской, Волгоградской, Ростовской областях и в Республике Татарстан. Каждое сооружение включает в свой состав элеватор и оборудование погрузки зерна на речные суда.

При этом предполагается, что в период активного сбора урожая зерно будет засыпаться на борт речных балкеров непосредственно с автомобилей, что позволит резко сократить затраты на сушку и доработку. В период уборки зерновых речные балкеры смогут принимать зерно, доставляемое с полевых токов или даже с комбайнов – если его влажность не будет превышать 18%. При продолжительности речного перехода до хаба в Волгограде/Астрахани не более 5 (или 4) суток с зерном при данном уровне влажности неблагоприятных изменений не произойдет.

Поступающее в Волгоградский (Астраханский) хаб зерно будет подлежать окончательной сушке и фракционированию, после чего из него будут формироваться крупные товарные партии для экспорта.

В остальной период речной навигации зерно в первичных пунктах будет загружаться на речные балкеры их элеваторных мощностей, в которых оно происходит необходимую доработку и сушку. При доставке этого зерна на Волгоградский (Астраханский) хаб сушка и доработка не требуется, данное зерно перегружается в элеватор хаба или непосредственно – в крупнотоннажные суда для экспортной доставки.

При запланированном обороте транспортной системы в 10 млн. тонн экспортного зерна единовременная емкость элеваторов в первичных пунктах должна составлять, как следует из Таблицы 7, не менее 4.8 млн. тонн.

Таблица 8. Расчет оборота причалов и емкости единовременного хранения причальных элеваторов

Для работы на линиях «пункты сбора — Волгоградский/Астраханский хаб» с учетом длительности речного перехода из соответствующих пунктов (включая порожний возврат) и 200- суточного периода навигации потребуется строительство 90 единиц речных зерновых балкеров грузоподъемностью 3 тыс. тонн.

Для работы на линиях терминального плеча доставки зерна представляется достаточным использование 5-7 крупнотоннажных балкеров грузоподъемностью от 30 тыс. тонн и выше.

Таблица 9. Интегральный состав портовой и транспортной инфраструктуры Волжско-Каспийской системы зернового экспорта

К2020 г, когда планируется увеличение оборота зернового экспорта по Волжско-Каспийской логистической системе до 20 млн. тонн, все показатели мощности портовой и транспортной инфраструктуры планируется увеличить в 2 раза.

5. Краткий анализ экономической эффективности Волжско-Каспийской зернотранспортной системы

Краткий оценочный расчет экономической эффективности Волжско-Каспийской транспортной системы с базовой мощностью оборота 10 млн. тонн представлен ниже в Таблице.

Таблица 10. Основные экономические характеристики Волжско-Каспийской зернотранспортной системы

Как следует из Таблицы, при годовом обороте по доработанному стандартизированному зерну 9.5 млн. тонн предпринимательская маржа, образующая основу прибыли оператора, в ценовых условиях III квартала2011 гсоставит:

• по критерию среднемировых цен зернового импорта 585 млн. USD
• по критерию цен зернового импорта Ирана 306 млн. USD

Данная оценка говорит о том, что даже при значительных (до 100 и более  миллиона USD) накладных затратах, налогов и иных затрат сверх параметрически указанных в Таблице 9, чистая годовая прибыль оператора будет составлять от 200 до 400 млн. долларов США.

Данный  размер прибыли сопоставим со стоимостью создания накопительно-перевалочного узла (70 млн. USD) и затратами на развитие мелководной портовой инфраструктуры (300 млн. USD), малотоннажного флота (350 млн. USD) и крупнотоннажного флота 175 млн. USD) – всего 895 млн. долларов США. Период окупаемости проекта составляет при этом от 2.5 до 4.5 лет (895 млн. USD / 200 млн. USD = 4.5 лет или 895 млн. USD / 400 млн. USD= 2.5 лет)

Факторами, определяющими столь высокие финансовые результаты от эксплуатации накопительно-перевалочного узла, являются:

• значительное повышение качества экспортного российского зерна, благодаря чему в продажную цену не придется вводить «скидку потребителю» за риск отклонения от заявленных параметров
• доступ к более «дорогим» рынкам зерна
• экономия на затратах внутри России: в практическом плане станет возможным отгружать зерно, частично минуя дорогостоящую стадию элеваторного хранения (подобным образом в последние годы начинает развиваться экспорт зерновых и сои из Аргентины)
• экономия на стоимости морской перевозки благодаря созданию одной постоянно работающей линии Волгоград/Астрахань – Бендер-Аббас с возможностью дальнейшего расширения средствами транспортной инфраструктуры Ирана.

Применение современных и экономичных машин и оборудования для сушки и доработки зерна на причальных элеваторах и Волгоградском (Астраханском) хабе также будет являться фактором экономии по сравнению с физически и морально устаревшими российскими элеваторами.

6. Геополитические выгоды проекта

Помимо выдающихся показателей экономической эффективности, предлагаемый проект имеет важные геополитические выгоды с точки зрения государственных интересов России и отечественного бизнеса.

А. Азовско-Средиземноморская зернотранспортная система

В рамках Азовско-Средиземноморской транспортной системы Россия в партнерстве со страной размещения хаба сможет восполнить острейший дефицит портовых мощностей на Черном море. При этом —  впервые в российской истории (достаточно вспомнить многовековую борьбу России за обладание Босфором и Дарданеллами!) —  отечественный  торговый порт будет вынесен в акваторию Средиземного моря.

Далее, удастся укрепить экономические и политические отношения с дружественными православными государствами – Грецией или Кипром. Даже в случае размещения хаба в одном из портов Израиля в геополитическом плане этот объект будет работать на активно формирующийся сейчас экономический и военный альянс Греции, Кипра и Израиля, в основе которого лежат совместные интересы этих стран в освоении богатого газом восточно-средиземноморского шельфа и противостояние Турции. Ожидается, что мере радикализации Египта, Ливии, других средиземноморских арабских стран, а также в виду возможной смены власти в Сирии данный альянс станет важным фактором для поддержания региональной стабильности. Россия, безусловно заинтересованная в обеспечении стабильности в этом регионе, объективно способна реализовать свои долгосрочные интересы лишь в фактическом союзе с этими тремя странами – чему реализация зернотранспортного проекта будет активно способствовать.

Одним из благоприятных последствий усиления российского экономического присутствия в треугольнике Греция-Кипр-Израиль уже в ближайшем времени сможет стать участие отечественного бизнеса в освоении газовых месторождений Восточного Средиземноморья.

Все три страны, в которых возможно размещение хаба, особенно Греция, тяжело переживают мировой экономический кризис и будут заинтересованы предоставить российскому проекту максимальное благоприятствование. Со своей стороны, проект внесет заметный вклад в экономическое развитие страны-реципиента, что самым благоприятным образом отразиться на политических отношениях с Россией.

С учетом изложенных геополитических выгод использование при реализации проекта новой транспортно-логистической системы зернового экспорта России на основе накопительно-перевалочного узла в одной из дружественных средиземноморских стран механизмов частно-государственного партнерства представляется оправданным и высокоэффективным.

Б. Волжско-Каспийская зернотранспортная система

В рамках геополитического измерения волжско-каспийской зернотранспортной системы будут, прежде всего, укреплены экономические отношения с Ираном, а через Иран –со странами Персидского залива и Африканского Рога. Обеспечение стабильных поставок российского зерна в указанный регион позволит повысить в нем политическую стабильность и избежать революционных потрясений —  что полностью соответствует российским интересам в данном регионе мира.

Во-вторых, будет создана высокоэффективная альтернатива транспопотному плечу через Черное море. Благодаря возможностям по использованию транспортной инфраструктуры Ирана для выхода на рынки третьих стран транспортный коридор через Каспийское море станет глобальным элементом российской и мировой транспортной инфраструктуры.

В рамках действия (с2012 г) механизмов Таможенного союза и перспектив создания на его базе Евроазиатского союза государств (Россия, Казахстан, Беларусь и др.), Волжско-Каспийский транспортный коридор сможет использоваться для экспорта зерна стран, входящих в указанные союзы – что послужит укреплению последних, развитию единого экономического пространства.

Таким образом, с учетом изложенных геополитических выгод создание и использование новых систем российского зернового экспорта, опирающихся на «волжскую ось», является экономически эффективным и политически значимым проектом национального масштаба.