Новый каспийско-черноморский водный путь и перспективы трансевразийского транспортного консорциума

Юрий Шушкевич

Реализация рожденного еще в царской России проекта соединения Каспия и Азово-Черноморского бассейна судоходным каналом через Маныч способна дать мощный импульс транзевразийской интеграции. Подробности – в докладе, подготовленном автором для комиссии ЕвАзЭС в ноябре 2005 г.

1. Потенциальный объем грузоперевозок

В условиях интенсивно развивающейся экономики западных провинций КНР, нуждающейся в эффективных путях для экспортных поставок в Европу, а также в условиях развития и структурных реформ в экономике стран ЕврАзЭС значительно увеличивается потребность в перевозках различных видов грузов между странами Западной и Восточной Европы, западными регионами России с одной стороны, и Центрально-Азиатским регионом.

Таблица 1. Оценка существующего и перспективного объема перевозок основных грузов между Европой / Россией и странами Центрально-Азиатского региона (включая западные провинции Китая), в тыс. тонн

Как следует из Таблицы, перспективный объем грузоперевозок в направлении СЗ-ЮВ к 2015 году составит около 78 млн. тонн против нынешних 5.8 млн. тонн, в то время как по встречному направлению ЮВ-СЗ он увеличится с 36 млн. тонн до 75 млн. тонн.

Основной прирост по направлению СЗ-ЮВ придется на нефть и нефтепродукты, металл, древесину, глинозем, минеральные удобрения, а также на контейнерные грузы. В последнем случае речь идет о поставках технологического оборудования и комплектующих для сборочных производств в западных и центральных провинциях КНР из стран Европы и России.

По встречному направлению ЮВ-СЗ планируется умеренное увеличение перевозок рудного сырья и металлов, продуктов основной химии и хлопка. В то же время наиболее значительный прирост планируется по линии контейнерных перевозок, обслуживающих, в основном, экспортные поставки из западных и центральных провинций Китая. Потребность в последних оценивается в 50 млн. тонн, или в 3.5 млн. контейнеров ежегодно[3]. Этот объем контейнерных перевозок не превышает 4% от общего объема отправляемых из Китая контейнерных грузов (70.2 млн. контейнеров в год) или, например, 8.5% от контейнерного трафика через Суэцкий канал, — однако применительно к удаленным от тихоокеанского побережья Синьцзян-Уйгурского автономного округа и районам Западного и Центрального Китая он будет формировать один из важнейших каналов экспортных поставок.

Таким образом, важнейшей задачей проектируемой транспортной системы становится организация перевозки 3.5 млн. контейнеров из стран ЦАР и континентальных районов Китая в страны Европы и западные регионы России.

2. Конфигурация системы контейнерных перевозок ЕврАзЭС

Таким образом, основным перспективным объемом перевозок по транспортному коридору между Россией и европейскими странами с одной стороны и странами Центрально-Азиатского региона, западными и центральными провинциями Китая с другой стороны будут являться контейнерные перевозки. При их плановом объеме к 2015 году в 3.5 млн. единиц ДФЭ это будет означать необходимость ежесуточной отгрузки континентальным транспортом около 10 тыс. контейнеров.

Нетрудно видеть, что современная транспортная инфраструктура России не готова к приему и обработки столь значительного объему контейнерных грузов. Так, по Транссибу из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Европы перевозится в настоящее время не более 70 тыс. транзитных контейнеров, по транспортному коридору “Север-Юг” через каспийский порт Оля — 50 тыс. контейнеров (с плановым расширением к 2010 году до 1 млн. контейнеров).

Техническая пропускная способность Транссиба по контейнерным перевозкам с “полным” дальневосточным плечом и с учетом выхода на нормальный режим эксплуатации Байкало-Амурской магистрали оценивается в 1 млн. контейнеров год. Этот объем перевозок имеет собственную базу грузоотправителей (Корея, Япония, порты Китая в акватории Желтого моря) и, в принципе, не может использоваться для перевозок с центрально-азиатского направления.

Учитывая, что дальневосточный контейнерный транзит в целом лимитируется наличием не более двух железнодорожных линий в широтном направлении (Владивосток-Чита-Иркутск и БАМ,  Иркутск-Красноярск-Новосибирск и Абакан-Анжеро-Судженск-Новосибирск, Кемерово-Новоалтайск-Омск и Кемерово-Новосибирск-Омск,  Омск-Курган-Челябинск и Омск-Тюмень-Екатеринбург), в то время как от рубежа Кургана и Челябинска в западном направлении имеются уже три железнодорожных направления с большей пропускной способностью (Челябинск-Оренбург-Самара, Курган-Екатаринбург-Казань и Омск-Екатеринбург-Пермь-Киров), с данного рубежа, соединяющего российские железные дороги с железнодорожной сетью Казахстана, можно вести речь о плановом трафике от 500 до 700 тыс. контейнеров в год. Кроме того,  по четвертому железнодорожному направлению на Запад (Уральск (Каз.)-Саратов-Тамбов-Воронеж-Курск-западная граница также может транспортироваться не менее 500 тыс. контейнеров в год.

Таким образом, по существующим железнодорожным линиям Казахстана и России из региона ЦАР, западных и центральных провинций Китая может перевозиться до 1.2 млн. контейнеров ДФЭ, или 16.8 млн. тонн контейнерных грузов.

Как уже отмечалось, около 1 млн. тонн контейнеров после 2010 года будет проходить по коридору “Север-Юг” (через. порт Оля). Данный коридор ориентирован, в основном, на транзит грузов происхождением из Индии и Ирана. В то же время он также может захватывать и часть грузопотока из стран ЦАР и западного Китая, направляя их к каспийскому порту Тукменбаши через Узбекистан и Туркменистан.  Однако использование данного направления чревато значительными геополитическими издержками, поскольку оно реанимирует восточную часть намеченного в обход России транспортного коридора TRACECA, грузопоток с которого легко можно будет перенаправить через Азербайджан и Грузию, минуя как Россию, так и Казахстан.

С целью сохранения присутствия России и Казахстана в транскаспийском транзите с опорой на порт Оля целесообразно использовать существующую железнодорожную линию Атырау (Каз.) — Аксарайская с последующим выходом на железнодорожный контейнерный терминал в п.Оля[4]. В этом случае северное плечо коридора “Север-Юг” сможет пополниться порядка 300 тыс. контейнеров, следующих транзитом через территорию Казахстана. Указанный объем контейнерных перевозок  значительно превосходит расчетный объем перевозок для коридора TRACECA (200 тыс. единиц), что, с учетом объективных проблем последнего, практически лишает транспортный коридор через Азербайджан и Грузию серьезных экономических перспектив[5].

Итак, возможный объем транзита через территорию Казахстана и России в европейском направлении, осуществляемый исключительно железнодорожным транспортом по широкой колее, составляет 1.5 млн. контейнеров в год. Этот показатель более чем в 10 раз выше существующего уровня транзитных контейнерных перевозок железными дорогами России и в 30-40 раз превышает аналогичный показатель Казахстана. В то же время сохраняется потребность в транспортировке из ЦАР и западного Китая не менее чем 2 млн. контейнеров в год дополнительно (общий прогноз — 3.5 млн. контейнеров). При отсутствии соответствующих транспортных возможностей в странах-членах ЕврАзЭС этот грузопоток будет переориентирован на тихоокеанские порты Китая и, с учетом созданной для этого инфраструктуры, будет навсегда потерян. Отсюда поиск дополнительных транзитных возможностей через Казахстан и Россию приобретает стратегическое значение.

3. Каспийско-Черноморский водный путь — принципиально новый транспортный коридор из Центрально-азиатского региона в страны Южной и Центральной Европы

В условиях объективного дефицита железнодорожных сетей, позволявших бы перемещать дополнительно до 2 млн. контейнеров из ЦАР и западных провинций Китая в южную, центральную и северную Европу и  коммерческой несостоятельности внутриконтинентальных автомобильных контейнерных перевозок единственным типом возможного дополнительного транспортного коридора является водный транспорт. При этом альтернативой  традиционным океанским перевозкам из морских портов Китая и Индии может стать транзитный маршрут Каспийское море — Азовское море —  Черное море — р.Дунай / Средиземное море, осуществляемый через Каспийско-Черноморский водный путь.

Речь идет о новом водном пути из Каспийского в Азовское море, своим основным элементом имеющим судоходный канал, проложенного по Кумо-Манычкой впадине. Кумо-Манычская впадина в антропогене являлась соединением акваторий Каспийского и Черного морей и считается географической границей Европы и Азии. Новый водный путь должен брать начало от Кизлярского залива Каспийского моря, следовать по Кумско-Манычской впадине, далее через озеро Маныч-Гудийло по реке Маныч до ее впадения в Дон, примерно в20 кмвыше Ростова-на-Дону. Общая протяженность водного пути составит около650 км, из которых не менее400 кмпройдет по существующим речным и озерным акваториям.

Верхним бьефом нового водного пути будут являться Пролетарское и Веселовское водохранилища на р.Маныч, лежащие на отметке11 мнад уровнем моря.  Нижним восточным бьефом должен стать искусственный канал, проложенный по склону Прикаспийской низменности от п.Лагань или места впадения в Каспийское море р.Прорва на высоте минус30 мнад уровнем моря. Нижним западным бьефом станет место впадения р.Маныч в р.Дон (6 мнад уровнем моря). Таким образом, максимальный подъем по трассе водного пути  составит всего41 м, т.е. может быть реализован с использованием не более 2-3 шлюзовых гидроузлов.

При ширине водного пути 60-80 ми глубинах не менее10 метровна нем будет обеспечиваться движение судов смешанного плавания (“река-море”) грузоподъемностью от 3.5 до 5.0-5.5 тыс. тонн. Климатические условия позволяют осуществлять круглогодичную навигацию, при достаточной интенсивности движения (более 6-7 проходов в сутки) исключающей необходимость помощи ледокольных судов.

Именно круглогодичный характер навигации (365 дней против 210 дней) при меньшей протяженности водного пути (450 кмпротив900 км) делает проектируемый водный путь более предпочтительным с точки зрения организации межконтинентального контейнерного транзита, нежели использование существующего Волго-Донского водного пути.

Международный транспортный коридор, основанный на использовании Каспийско-Черноморского водного пути, будет брать начало от порта Атырау (Казахстан), куда контейнеры доставляются по железным дорогам Казахстана южным маршрутом через Алматы-Аральск-Кандыгаш или северным через Астану — Кустанай — Орск (Россия) — Актюбинск. Также грузы могут доставляться по Каспийскому морю из порта Туркменбаши (Туркменистан), будучи перехватываемыми с восточной части транспортного коридора TRACECA. Контейнеровозы смешанного плавания (река-море) через Кизлярский залив (Россия, Калмыкия) входят в русло судоходного канала, поднимаясь по нему в черноморско-азовский бассейн (р.Маныч и р.Дон), и затем по Азовскому и Черному морям следуют к устью Дуная. Таким образом, на всем протяжении транспортного коридора протяженностью немногим более 4.3 тыс. км от железнодорожных транспортных узлов на границе с Китаем Дружба, Зайсан и строящейся Китайско-Киргизской железной дороги до портов южной Европы контейнеры лишь один раз будут перегружаться с железнодорожных платформ на борт контейнеровоза. Фактически транспортный коридор будет работать как полноценная альтернатива морским контейнерным перевозкам, также предусматривающими одну перевалку.

При протяженности международного транспортного коридора, основанного на использовании Каспийско-Черноморского водного пути, около 5 тыс. километров (2.6 тыс. км по суше, 1.9 тыс. км по воде) продолжительность доставки контейнеров из китайско-казахстанской границы до европейских портов в низовьях Дуная будет составлять не более 9-12 суток. При этом минимальная продолжительность доставки, реализуемая при использовании скоростных контейнерных поездов со скоростью движения1200 кмв сутки, однодневной перегрузкой в порту и 5-суточным движением на борту контейнеровоза, может достигать рекордных 8 суток.

Таблица 2. Расчет численности флотилии судов-контейнеровозов смешанного плавания для круглогодичного обслуживания Каспийско-Черноморского водного пути при годовом объеме перерезок 2 млн. контейнеров.

Для сравнения: перевозка контейнерных грузов морским транспортом из тихоокеанских портов Китая в Гамбург составляет 28-30 суток, по Транссибу от дальневосточных переходов до границы с Польшей — 14 суток. Продолжительность транспортировки по пока что лишь теоретически возможному (в случае продолжения глобального потепления)  маршруту Северного морского пути из акватории Желтого моря до Гамбурга будет составлять около 12-14 суток.

Единственной альтернативой Каспийско-Черноморскому водному пути  в части скорости и объемов перевозок могла бы стать так называемая Трансказахстанская железная дорога протяженностью 3.9 тыс. км и соединяющая западные провинции КНР с портами Ирана по территории Казахстана и Туркменистана. Однако данный транспортный коридор предусматривает значительно большее число трансграничных переходов и необходимость последующей доставки грузов морем из портов южного Ирана с проходом через Суэцкий канал — что вновь нивелирует преимущество в скорости перевозки на сухопутном участке.

Таким образом, Каспийско-Черноморский водный путь, использующей  в качестве ключевого элемента судоходный канал, проложенный по Кумо-Манычской впадине, является высокоэффективной альтернативой и универсальным дополнением практически всем трансевразийским транспортным коридорам.

Необходимо отметить, что планы по строительству Каспийско-Черноморского водного пути восходят еще к дореволюционным временам. К сожалению, ни в период до 1917 года, ни в последующие десятилетия этот проект не был реализован. Основными причинами недостаточного внимания к Каспийско-Черноморскому водному пути состояли в (i) отсутствии необходимости поиска альтернатив трубопроводному транспорту при транспортировке углеводородов, (ii) достаточности железнодорожного сообщения при транспортировке насыпных, наливных  или монтируемых грузов, (iii) общей неразвитости контейнерных перевозок, пик развития которых пришелся на 1990-е годы и (iv) отсутствия специфической потребности в международном обороте грузов между странами ЦАР и западными провинциями Китая с одной стороны и странами Европы с другой стороны. Кроме того, в рамках единого евроазиатского государства, каковым являлся СССР, не существовало явной геополитической потребности в создании транспортных коридоров, нацеленных на защиту национальных интересов и ограничения активности по реализации альтернативных маршрутов, непосредственно нацеленных на ущемление этих интересов.

Сегодня, когда полностью сложились все экономические предпосылки для формирования нового транспортного коридора, а геополитические условия делают для России и стран ЕврАзЭС критически важным обладание транспортной инфраструктурой, позволяющей оптимизировать выгоды своего географического положения и способствующей поступательному развитию собственной экономики, проект Каспийско-Черноморского водного пути вновь является актуальным и в высшей степени необходимым.

4. Проектируемое распределение трансевразийского объема перевозок контейнерных грузов

Распределение перспективного объема трансевразийского транзита контейнерных грузов с учетом существующих и перспективных возможностей железных дорог Казахстана, Транссиба, железных дорог европейской части России, а также проектируемого Каспийско-Черноморского водного пути, представлено ниже в Таблице.

Таблица 3. Распределение перспективного объема трансевразийского транзита контейнерных грузов

Таким образом, благодаря  использованию возможностей существующих железнодорожных сетей Казахстана и России возможна организация транзита из центрально-азиатского региона и западных провинций Китая до 1.5 млн. единиц контейнеров в год. По транспортному коридору с использованием Каспийско-Черноморского водного пути  возможна доставка до 2 млн. единиц контейнеров в год. При этом существенно возрастает нагрузка на трансказахстанскую железную дорогу (Луговая — Кызылорда — Кандыгаш с выходом на порт Атырау) — ее транзитная мощность должна будет составить 2.8 млн. контейнеров в год. Провозная способность данной железной дороги должна достигать при этом 18-21 контейнерных поезда в сутки, что потребует значительной реконструкции путевого и станционного хозяйств, обновление подвижного состава. В перспективе (2010 год) целесообразно также строительство “спрямляющего” 550-километрового участка Аральск — Атырау, позволяющего разгрузить направление на Кандыгаш — Актюбинск — Орск / Уральск — Озинки и сократить путь до порта Атырау на 380-400 километров.

5. Создание международной транспортной компании

Для эффективной организации трансевразийского контейнерного транзита (наряду с перевозками других типов грузов) критически важным является создание транснациональной транспортной компании, или международного транспортного консорциума. Существующая практика перевозок силами разрозненных компаний не в состоянии обеспечить ни согласованность транзита, ни освоение потенциального объема перевозок, ни привлечение крупных капиталовложений для реконструкции существующих и прокладки новых транспортных коммуникаций.

Кроме того, деятельность разрозненных транспортных операторов в Центрально-Азиатском регионе неизбежно вступает в определенные противоречения с интересами, по меньшей мере, РАО “Российские железные дороги”. Осуществляемый ими контейнерный транзит из западных провинций Китая и среднеазиатских государств вступает в объективное противоречие с интересами РАО “РЖД” по транссибирскому транзиту контейнерных грузов из Дальневосточного региона, поскольку при ограниченной провозной способности Транссибирской магистрали доход от последнего более чем вдвое превосходит возможный доход от транзита из ЦАР. Для изменения данной ситуации необходимо предложить РАО “РЖД” абсолютно реалистичные объемы перевозок, под которые возможно проведение организационных и инвестиционных мероприятий по увеличению провозной способности и установлению новых транзитных маршрутов по территории России. Аналогичным образом, под крупный объем перевозок возможно долгосрочное установление так называемого сквозного тарифа (или же, в отсутствии возможности введения такового, декларирование транспортным консорциумом собственных гарантированных тарифов, основанных на возможностях комбинирования различными группами тарифов железнодорожных перевозчиков Казахстана и России).

Лишь крупному международному оператору под силам приобретение и эксплуатация на регулярной основе собственного подвижного состава и строительство объектов инфрастуктуры по обработке контейнерных грузов. Наконец, строительство и эксплуатацию нового каспийско-черноморского водного пути, включая привлечение необходимого объема капиталовложений, также целесообразно отнести к компетенции консорциума.

Представляется, что оптимальным вариантом создания международной транспортной компании (с рабочим названием Трансевразийский Транспортный Консорциум, или ТТК) является акционерное общество, учреждаемое крупнейшими банками и транспортными компаниями России, Казахстана, Китая, Беларуси и Германии в рамках соответствующего межгосударственного соглашения[8]. Участие в проекте России, Казахстана, Беларуси и Китая является очевидным по географическому фактору, участие Германии — целесообразным с точки зрения обеспечения гарантированного представительства интересов ТТК на европейском рынке перевозок. Кроме того, в капитале ТТК возможно участие Киргизии, Туркмении, Узбекистана (как потенциальных грузоотправителей и транзитеров), а также Украины и Румынии — как стран, способных обеспечить прием и обработку грузов в устье Дуная[9]. Распределение долей стран-участников консорциума могло бы быть следующим:

Казахстан                           17%

Беларусь                           5%

КНР                                    15%

Германия                            12%

Другие страны ЦАР                       8%

Румыния и Украина            5%

Все страны-участники должны обеспечить денежное финансирование инвестиционной программы Трансевразийского Транспортного Консорциума пропорционально своим долям. При этом объекты транспортной инфраструктуры, создаваемые в рамках ТТК, могут оставаться в государственной собственности стран-участниц и использоваться консорциумом в режиме концессии. Именно таким образом, в частности, целесообразно осуществлять эксплуатацию Каспийско-черноморского водного пути.

6. Оценка затрат по инвестиционной программе Трансевразийского Транспортного Консорциума

Для создания полноценной инфраструктуры трансевразийского транспортного транзита, способной обеспечить доставку из ЦАР в страны Европы до 3.5 млн. контейнеров (с оборотом порожних), необходимы капиталовложения с суммарной стоимостью порядка 10 млрд. долларов США.

Примерная структура инвестиций представлена ниже в Таблице.

Таблица 4. Оценка инвестиционной стоимости мероприятий Трансевразийского Транспортного Консорциума, в млн. долларов США

Возможным вариантом привлечения инвестиционных ресурсов может стать предоставление государствами-участниками ТТК суверенных гарантий на часть финансирования, соответствующую доле государства в консорциуме.

7. Оценка экономической эффективности Трансевразийского Транспортного Консорциума

Для обеспечения конкурентоспособности трансевразийского контейнерного транзита стоимость перевозки стандартного 2-футового контейнера от казахстано-китайской границы до устья Дуная (или по ж/д до белорусско-польской границы) не должна превышать 2800 долл. США.

При перевозке 3 млн. контейнеров в год годовой оборот Трансевразийского Транспортного Консорциума составит 8.4 млрд. долларов США. При усредненной рентабельности 15% годовая прибыль будет составлять 1.26 млрд. долларов.

При стоимости инвестиций в 10 млрд. USD арифметическая окупаемость проекта составит 7.9 лет, финансовая — от 9 до 12 лет в зависимости от нормы дисконтирования.

8. Геополитические выгоды проекта

Как уже отмечалось, проект создания Трансевразийского Транспортного Консорциума, интегрирующего транспортные возможности России, Казахстана, Киргизии, Беларуси и других стран с целью организации бесперебойной высокоскоростной перевозки в основном контейнерных грузов между Центрально-Азиатским регионом и Западным Китаем с одной стороны и странами Европы с другой стороны при общем объеме перевозок до 3.5 млн. контейнеров в год имеет для стран-участниц огромное экономическое и политическое значение.

Главным геополитическим результатом становления ТТК станет формирование одной из системных «осей» экономического и политического сотрудничества и взаимодействия участвующих в нем государств. «Глобальный транспортный союз»  уже в ближайшей перспективе станет полноценной основой для всесторонней интеграции в рамках ЕврАзЭС и других региональных организаций.

Аналогичным образом, благодаря деятельности ТТК будет упрочено и диверсифицировано экономическое взаимодействие с Китаем, на сегодняшний день во многом ограниченное поставкой сырья и энергоносителей при импорте потребительской продукции. Фактически страны-члены ТТК станут долгосрочными участниками проекта «китайской всемирной мастерской», базирующейся на сверконкурентоспособных условиях использования рабочей силы и ряда других ресурсов – в том числе уникальных транзитных возможностей ТТК. Вдоль транзитного коридора, на территории России, Беларуси и Казахстана в перспективе смогут развиться высокотехнологичные производства, обеспечивающие поставку в Китай разнообразных узлов и комплектующих.

Будет существенно ослаблена недружественная деятельность по «буферизации» России, Казахстана и Беларуси с использованием потенциала ряда среднеазиатских и транскавказских государств. Практически удастся похоронить планы создания так называемых «альтернативных транспортных коридоров», нацеленных не сколько на развитие принимающих их транзитных стран, сколько на сокращение объективных экономико-географических преимуществ государств, входящих в ЕврАзЭС. В частности, в силу экономической нецелесообразности будет, скорее всего, свернут проект TRACECA.

Обслуживание Трансевразийского Транспортного Консорциума с объемом прямых материальных затрат на уровне 5-7 млрд. долларов США в год станет мощным источником платежеспособного спроса на продукцию машиностроительного комплекса стран-участниц ТТК. В частности, в значительной степени будут обновлены путевое  хозяйство и инфраструктура железнодорожного транспорта, построен современный флот контейнеровозов смешанного плавания. Благодаря наличию последнего такие континентальные страны, как Казахстан, Киргизия или Беларусь смогут располагать собственными торговыми судами.

Очевидные геополитические выгоды проекта Трансевразийского Транспортного Консорциума делают его реализацию высоко востребованной  и целесообразной.