ФОТО: Председатель Исполкома КТС СНГ Казанцев Е.Д. (на фото 4-й справа), член совета директоров Камаль М. и другие представители иранской морской компании «Khazar Shipping Co.»
Опубликовано: Иран.Ру. 10.04.2002.
Интервью с председателем Исполкома КТС СНГ Е.Д. Казанцевым взял Собянин А.Д.
ИРАН.РУ — Евгений Дмитриевич! Конференция «ТрансРоссия-2002» показала через доклады выступающих, где фигурировал лишь один сухопутный маршрут МТК «Север-Юг» через Азербайджан, что Россия ориентируется исключительно на Азербайджан в выстраивании транзитного потока из Индии и Ирана в Европу через Россию. Видите ли место Казахстана в МТК «Север-Юг», если только не понимать его железнодорожную часть идущей исключительно через Астару и далее по Азербайджану?
КАЗАНЦЕВ Е.Д. — Не могу согласиться, что Россия рассматривает только Азербайджан в проекте «Север-Юг» как самого главного в СНГ партнера в решении транспортных проблем в этом регионе. Если говорить о государствах СНГ, которые участвуют в развитии международного коридора «Север-Юг» — это Туркмения, Казахстан, Азербайджан, Россия, также мы должны сказать отдельно о российских регионах — Калмыкии и Дагестане. И если говорить о реальности, то ведь именно Казахстан подал заявку о вступлении в коридор первым на Каспии. Когда рассматривались проблемы коридора, мы подали этот вопрос Министерству транспорта и коммуникаций Казахстана, и они первыми внесли это предложение, что уже готовы присоединиться.
Задержка с вступлением Казахстана произошла исключительно из-за того, что соглашение, подписанное министрами транспорта Ирана, Индии и России, не было ратифицировано. Сегодня этот процесс закончен, Россия последней ратифицировала соглашение, и, таким образом, сегодня процесс вступления новых государств уже вступил в фазу практической реализации. Азербайджан тоже подал заявление о присоединении к этому коридору. Намечаемая на 26 апреля конференция в Санкт-Петербурге, где будут министры транспорта Ирана, Индии, России, Казахстана и ряда других государств как раз и продемонстрирует, что началась практическая реализация этого проекта. Поэтому говорить об выделении особо Азербайджана я бы не стал… Азербайджан на сегодня является лишь одним из многих государств, задействованных в этом коридоре, и причем в первую очередь через железнодорожный проект, — это намечаемое продление железной дороги от нынешнего последнего ж.-д. пункта Астары на иранско-азербайджанской границе до иранского города Казвина, есть специальные документы, подписанные Министерством путей сообщения России и соответствующими ведомствами Ирана и Азербайджана. То есть согласие есть, и сейчас прорабатывается пути его реализации. Вот это и есть железнодорожный проект соединения железнодорожной сети России с иранскими железными дорогами, с выходом в Персидский залив. Это очень заманчивый и перспективный вариант направления.
Но пока еще мы построим эту дорогу, — сегодня грузы надо возить, и они сегодня идут. Мы возим грузы через иранские порты Энзели, Амирабад, Ноушахр, другие порты на Каспии, Бендер-Аббас и другие порты в Заливе. И естественно, что все порты на Каспии — Туркменбаши, Баку, Актау, Махачкала, Оля, Астрахань — все порты безусловно должны и будут задействованы в освоении грузопотока, который пойдет.
Что же касается собственно казахстанского порта Актау, я там был два года назад, — это хороший порт, мне очень понравился, очень быстро реконструировался, и сегодня занимает одно из главных мест среди портов на Каспии. Министр транспорта России Сергей Оттович Франк, планируя свой официальный визит к министру транспорта Ирана, на обратном пути планирует посетить порт Актау, с тем, чтобы прямо там на месте посмотреть, как развивается порт, как порт готов к переработке больших объемов генеральных, наливных и насыпных типов грузов.
Мы не можем сказать, что главенствующую позицию на Каспии занимает порт Астрахань, или Баку, или Актау, все должны участвовать, в зависимости от направления грузопотока. Если порт Туркменбаши сегодня может работать на широтной линии коридора TRACECA, связываясь паромной переправой с портом Баку, то развивает именно это направление. Работает уже несколько паромов, и грузопоток осваивается очень капитально. Поэтому запуск паромов от Астрахани и Оли в иранские порты, то есть то, что сегодня российские грузовладельцы осваивают, — это направление также завоевывает свои позиции. И, наверное, задача должна ставиться такая, чтобы паромным сообщением охватить все ведущие порты, чтобы они работали по замкнутому кольцу, чтобы паром, осуществляющий перевозки, например, из порта Оля, мог заходить не только в Актау и Туркменбаши, он должен заходить и в Баку, и в иранские порты, таким образом замыкать оптимально весь грузопоток. Конечно, как говорится, поживем — увидим, но в целом перспективы развития на иранском направлении морских портов впечатляющие.
ИРАН.РУ — Есть ли позиция у Координационного Транспортного Совещания (КТС СНГ), по проекту, который предлагается иранской стороной, если не ошибаемся, с прошлого года, — о постройке судоходного канала в Персидский залив из Каспия через озеро Урмия, что позволило бы судам типа «река-море» выводить грузы из Балтики и Черного моря в Персидский залив?
КАЗАНЦЕВ Е.Д. — Я этот вопрос уже слышал несколько лет назад, когда иранская делегация попросила принять их в России, специально показать ряд гидротехнических сооружений на Волге и обсудить этот проект соединения Каспийского моря и Персидского залива через канал по территории Ирана, что вызвало у нас и большое удивление, и большой интерес. Мы дали согласие, и такая делегация иранских специалистов приехала. Мы на примере Волго-Донского судоходного канала показали иранцам полностью все, ничего не скрывая, — как строится такая сложная система гидротехнических сооружений, состоящая из нескольких шлюзов, чтобы поднять уровень воды, затем его спустить. После этого визита, продлившегося примерно дней десять, с изучением документации, практическими осмотрами, иранская делегация осталась очень благодарной и довольной за предоставленную ей возможность.
Дальнейшее развитие событий я не хотел бы сейчас комментировать, но знаю, что с повестки дня не снимается этот вопрос, что он дебатируется, и мы просто гордимся и восхищаемся замыслами иранских специалистов-гидротехников, которые решили сделать такое гигантское сооружение, прорыть в таких сложных геологических условиях судоходный канал.
В случае осуществления этого грандиозного проекта это будет второй Суэцкий канал, только более экономичный, соединяющий Персидский залив с Каспийским регионом с дальнейшим выходом на Южную и Среднюю Европу через Волго-Донской канал и Черное море, и через Волгу на Балтийский регион и Северную Европу. Дай бог нам всем быть свидетелями воплощения этого проекта. Но самое главное, такой проект надо экономически подготовить, точно просчитать все затраты, сделать технико-экономическое обоснование (ТЭО). При хорошем ТЭО, я уверен, что уровень российских научных и научно-исследовательских институтов, российских проектных организаций, наших строительных подразделений — достаточен для реализации этого грандиозного проекта. Всё должно быть взвешено, и если уж нам удастся построить такой канал, — то его, безусловно, можно будет приравнивать к восьмому чуду света.
ИРАН.РУ — Россия является однозначным лидером по своему ВВП среди стран СНГ, лидером по экономическому весу, и все это признают. Тем не менее, несмотря на существование СНГ и появление различных интеграционных комитетов и структур, в различной конфигурации продолжают существовать в Каспийско-Среднеазиатском регионе противоречия в подходах по автоперевозкам, морским, железнодорожным. Возможно ли, на Ваш взгляд, Евгений Дмитриевич, снятие подобных противоречий через такое развитие событий, когда деятельность КТС СНГ и Совета по транспортной политике перейдет от координации транспортных политик государств СНГ к выработке единой транспортной политики, безусловно учитывающей интересы республик СНГ, но все-таки вырабатываемой некой конкретной структурой?
КАЗАНЦЕВ Е.Д. — Если брать Каспийский регион, то у нас, конечно, очень тесно переплетаются транспортные связи и с Казахстаном, и с Туркменией, и с Азербайджаном. Сегодня, по нашему мнению, такое содружество в транспортной сфере должно определяться несколькими моментами.
Во-первых, мы все — государства Каспийского региона — входим в наше Координационное Транспортное Совещание, в единое объединение всего СНГ. Мы учитываем и уважаем особую позицию Туркменистана, который занимает нейтральную позицию, соблюдает нейтралитет, и тем не менее, мы подаем им официальные приглашения, представители Туркменистана всегда участвуют в заседаниях КТС СНГ. Надо отдать им должное, они приезжают, участвуют самым активным образом, подают свои предложения и высказывают замечания, у нас все в рабочем порядке нормально построено с туркменами. А то, что некоторые моменты не подтверждены документально в официальном плане, я думаю, это дело времени, все нормализуется, главное, чтобы при этом не страдала деятельность транспортных комплексов Туркменистана и других государств.
Затруднения, которые возникают иногда при транспортировке грузов, заставляют нас всех несколько с недоумением относиться к ряду других вопросов. Например, возьмем введение местных сборов при пересечении границ ряда государств, особенно Казахстана и Туркмении. Это при том, что мы имеем единые документы, соглашения по автомобильным перевозкам, соглашения о международных транспортных коридорах, о создании единой зоны свободной торговли, о формировании и развитии единой сети международных и межгосударственных транспортных коридоров, около десятка документов, которые все сосредоточены на одной задаче — создать максимальное удобство для транспортников.
И когда вразрез соглашению по автоперевозкам и другим соглашениям, например, Казахстан принимает решение в январе этого года о введении сборов за пересечение границ Казахстана, это с недоумением воспринимают перевозчики, — ну как же так, двусторонними соглашениями мы освобождены от таких сборов, а правительственным решением вводится такая сумма до 160-170 долларов за одно пересечение. Это идет вразрез со всеми документами и договоренностями, вызывает удивление у перевозчиков, причем не только российских, но и других, в особенности этот вопрос поднимают киргизские перевозчики, которые сталкиваются с этими проблемами. Я понимаю, на этом деле можно зарабатывать деньги, но надо и уважать своих соседей. Если мы все сегодня начнем сейчас вводить подобные сборы, то зачем тогда все наши соглашения, которые мы все подписывали для того, чтобы создать единое транспортное пространство? Непонятно. То же самое в Туркменистане. Сегодня почему должны платить перевозчики по 150 долларов за пересечение границы, хотя соглашения действует о пересечении без взимания сборов? Подобные нюансы только приносят вред и осложняют наше дальнейшее взаимодействие. Надо работать по снятию таких нюансов, вот это задача номер один.
Международный Союз Транспорта (IRU) провел исследования и выработал рекомендации, этот вопрос рассматривался также в прошлом году и в Иркутске, и в Кишиневе, что условия пересечения границ должны быть такими для перевозчиков, чтобы максимально снимать барьеры и развивать международные перевозки. То есть условия пересечения границ должны работать на развитие грузоперевозок, а не увеличение препятствий для перевозчиков. Решение своих локальных задач в каждом государстве по строительству автомобильных дорог, по приобретению подвижного состава, по другим направлениям, не должно происходить за счет увеличения сборов с перевозчиков, которые пересекают это государство.
Простой пример дорога из России в Белоруссию. Дорога Брест-Москва, сегодня она платная. Почему она платная? Потому что при строительстве этой дороги Белоруссия вынуждена была взять кредит, и чтобы рассчитаться за этот кредит, взятый государством, надо найти деньги. Поэтому с каждого перевозчика взимается определенная плата. Мы говорим, — «Это не предусмотрено нашими соглашениями! Почему перевозчики должны платить за каждый проезд по этой дороге?». Нет, вынуждены платить, и платим. Мы знаем, что нужны деньги на погашение кредита. Белоруссия нашла очень, как бы помягче сказать, «красивый вариант» изыскания денег. Дорога сейчас построена, она хорошая, но чтобы по ней проехать, надо заплатить до ста долларов в один конец.
То же самое Казахстан — если он хочет строить новые дороги, улучшать дорожное покрытие, то почему за счет перевозчиков, которые должны платить неузаконенные соглашениями между двумя государствами сборы? Я понимал бы такое, когда главы правительств, главы государств подписывали эти соглашения, приходя к обоюдному решению. Тогда и Россия должна бы ввести такой же в точности сбор с казахских перевозчиков, чтобы погасить свои потребности в строительстве дорог.
Если мы отменили дорожный сбор — с 1 января 2003 года — то это не значит, что мы за счет других государств будем собирать деньги на строительство дорог. Нет, мы ищем другие варианты — например, за счет увеличение акцизов на нефтепродукты, за счет увеличения транспортного налога и так далее, но в любом случае средства изыскиваем внутри государства. Поэтому я считаю, что такие односторонние действия — за счет других государств найти средства для решения внутренних проблем в своем государстве — идут вразрез с теми договоренностями, которые подписаны руководителями правительств и главами государств, в духе обоюдного уважения и партнерства. Я думаю, что именно на обоюдном уважении и должны строиться наши дальнейшие отношения.
ИРАН.РУ — При каких условиях возможно возвращение части российского грузопотока — а конкретно из уральско-сибирского региона — в иранском направлении через порт Актау? В последние три месяца эти потоки начали заворачивать с порта Актау на порт Оля, порт Махачкала и т.д. Возможно ли возвращение части этого потока на Актау, и что российская сторона ожидает, в свою очередь, от казахстанской стороны?
КАЗАНЦЕВ Е.Д. — Я думаю, что этот вопрос при визите министра транспорта России С.О. Франка в Актау будет затрагиваться. Когда два года назад я был в этом порту, там шел металл с Магнитогорска. Меня заинтересовало, почему этот металл вдруг пошел через порт Актау? Оказалось, что было найдено очень простое решение — снижение железнодорожного тарифа по территории Казахстана на 10-15 процентов, что сразу поставило все на свое место: клиентура, грузоотправители, видя, что тариф через Актау дешевле, чем через Астрахань, естественно, завернули грузопоток туда. Порт заработал, моментально получив объемы металла. Когда Министерство путей сообщения России, по нашей рекомендации, после тщательного изучения ситуации, приняло ответные меры и снизило соответствующие тарифы для грузоотправителей, заинтересованных отправлять грузы через российские порты, грузопоток, конечно, пошел сюда.
Сегодня говорить о том, чтобы груз снова пошел на Актау — это дело грузоотправителя. Если грузоотправитель увидит, что порт Актау предоставляет условия переработки тщательные, отличные, если порт обеспечивает сохранность грузов, соблюдение сроков доставки, сокращение сроков хранения и т.д., тарифы введет приемлемые, конечно, грузовладелец пойдет туда. Но это нам невыгодно, России, что российские грузы уходят не через российские порты, а через другие, поэтому мы принимаем все меры, чтобы грузоотправитель был заинтересован в загрузке российских портов. Мы не будем при этом собакой на сене — мол, и сами не повезем, и не отдадим нашим казахстанским коллегам, нет, мы можем предложить, когда российские порты не смогут справиться с объемами переработки грузов, то пожалуйста, можно подключать все порты. В конечном итоге, право грузоотправителя — как и по какому направлению ему везти груз. Хотя при этом интересы государства должны превалировать и быть в первую очередь соблюдены.
ИРАН.РУ — Насколько реалистично, на Ваш взгляд, Евгений Дмитриевич, и если реалистично, то под каким статусом могла бы быть сформирована транспортная компания, которая организовывала бы перевозки из Евросоюза в Афганистан, поскольку сейчас к этому подключаются очень крупные европейские грузоперевозчики и российские представители европейских грузоперевозчиков, MAERSK и так далее, — и по туркменскому пути, и по узбекскому, и по киргизско-таджикскому. Возможно ли создание именно межгосударственной компании, а не просто условий для перевозок корпоративными грузоперевозчиками, под управлением России и Казахстана, государств с самыми большими участками этого маршрута, которая взяла бы под свой контроль деятельность корпоративных грузоперевозчиков по организации грузоперевозок в Афганистан из Евросоюза?
КАЗАНЦЕВ Е.Д. — Я думаю, что такое предложение было бы чрезвычайно интересным, и для его проработки абсолютно не закрыты двери, хотя конечно потребуется детальная проработка. Если государственные перевозчики сядут за стол переговоров и создадут совместную компанию, — это будет только приветствоваться. Я знаю, такие примеры уже есть, это иранская судоходная компания Khazar Shipping Co. из группы IRISL. Так вот, Khazar Shipping Co. работает с нашим «Совфрахтом» по организации перевозок в южном направлении. Они в прошлом году были здесь в Москве, вели переговоры по созданию именно такой судоходной компании из судов совместного пользования и собственности. Это всем приносит только пользу. «Совфрахт», который возглавляет Юрий Дмитриевич Пурим, очень заинтересован в этом деле, насколько я знаю. Поэтому сегодня в состав делегации Минтранса во главе с министром транспорта России С.О. Франком в Иран был включен генеральный директор «Совфрахта» Д.Ю. Пурим, и, наверное, будут рассматриваться в том числе и эти вопросы. Вот у меня на столе стоит фотография с ними, когда в прошлом году иранцы были в Москве, мы все сфотографировались, вот рядом все стоим, там посередине стоит член совета директоров Khazar Shipping Co. М. Камаль. Так что это нормальное и нужное было бы сотрудничество.
Тем более, что в случае иранцев, у нас были раньше совместные с иранцами компании, например совместная автомобильная компания «ИрСоТр». Такие совместные компании надо реанимировать и заставлять их работать как положено сейчас, в наших современных условиях, и плюс создание новых совместных предприятий. Когда был создан «ИрСоТр», он зарекомендовал себя очень положительно, но в связи с событиями начала 1990-х годов «ИрСоТр» как-то затерялся, и на сегодня даже по имущественным вопросам не решен до конца вопрос. Госкомимущество России занимается этой проблемой, я думаю, что уже в ближайшее время будут найдены соответствующие решения по имущественным вопросам, и с «ИрСоТром» все станет на свое место, — так, как должно быть. Сохранился, слава богу, тот успешный опыт работы — сохранен, и все люди, кто стоял у руля этой совместной компании — на сегодня работоспособны, так что все это дело можно восстановить.
И также по доставке гуманитарных грузов в Афганистан, проблеме, которая сегодня стоит наиболее остро, — можно вполне опыт совместных предприятий реанимировать и задействовать в новых условиях, в том числе и в форме международных транспортных компаний под управлением государств. Такой же опыт был, помните, — «Астрас», акционерное общество «Астрас», которое тоже нужно в срочном порядке реанимировать и задействовать в этом вопросе. Это акционерное общество было создано в 1983 году, и сегодня есть прямой смысл его реанимировать.
Так что давайте двигаться дальше в сторону интеграции и сотрудничества. Российская сторона открыта для совместной работы. Я думаю, что и иранская, и казахстанская, и азербайджанская и т.д., стороны также готовы к дальнейшему сотрудничеству, в том числе с КТС СНГ, в транспортной сфере в Каспийско-Среднеазиатском регионе, и шире, в странах Евразийского материка.
