ФОТО: РИА Новости, 22.12.2011
Опубликовано: Выход России к Индийскому океану. О железной дороге из Сибири в Индию. Онлайн конференция Юрия Голубчикова, Александра Собянина и Кубатбека Рахимова. Инициаторами железной дороги из Сибири в Иран, Пакистан и Индию будут Россия и Казахстан. Первый этап — железная дорога «Чуй — Фергана» // РИА Новости. 22.12.2011:
Текст публикуются по полной версии, размещенной в блоге Собянина Александра Дмитриевича:
Часть 1-ая. Значение Флага ВМФ России в Персидском заливе и стратегическая важность ширины железнодорожной колеи 1520.
Часть 2-я. Железные дороги Евразии — Слон (Индия), Дракон (Китай), Медведь (Россия и Евразийский Союз).
Часть 3-я. Железная дорога из Сибири к Индийскому океану: военно-политический и экономический императивы России и Евразийского Союза.
Участники:
Голубчиков Юрий Николаевич, ведущий научный сотрудник кафедры рекреационной географии и туризма географического факультета Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова, кандидат географических наук, член Всемирной федерации журналистов.
Родился в 1953 г. в городе Львове в семье учителей средней школы. В 1970 г. поступил на географический факультет МГУ, в 1980 г. защитил кандидатскую диссертацию «Ландшафтно-геофизические особенности муссонно-мерзлотной горной тайги зоны БАМ».
Автор 240 опубликованных работ, в том числе 10 книг, из которых наиболее известны: «Природа мира: Горы» (М.: Мысль, 1987, 400 с., в соав¬торстве с Н. А. Гвоздецким), «География горных и полярных стран» (М.: МГУ, 1996, 304 с); «География человека». (М.: УРСС. 2003, 296 с.); «География Чукотского автономного округа». (М.: ДИК, 2004, 320 с., учебник для средних школ Чукотского округа, занял 1 –е место на конкурсе региональных учебников 1990-2005 годов); «Глобальные катастрофы в истории цивилизаций». (М.: Вече, 2005, 386 с.); «Исламизация России. Тревожные сценарии будущего». (М.: Вече, 2005, 418 с., в соавторстве с Р.А.Мнацаканяном); «Четыре сценария будущего России». (М.: Капитал инфо, 2006, 280 с., в соавторстве с В.Ф.Нестеренко); «Катастрофы в истории Земли и человека». (М.: Белый город, 2009, 192 с.), Основы гуманитарной географии (учебное пособие для университетов. М.: Инфра-М, 2001, 368 с.).
Собянин Александр Дмитриевич, руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества.
Родился в 1967 г. в городе Ош Киргизской ССР. Отец Собянин Дмитрий Александрович (28.08.1928-13.10.1991) — был известным в Ошской области КиргССР учителем английского языка, преподавал по собственной методике, которой также обучал учителей в Школе усовершенствования учителей при Ошском областном отделе народного образования.
Российский аналитик, востоковед. Известен в Казахстане, Иране, Индии, странах Средней и Южной Азии своими публикациями геоэкономическим и геокультурным вопросам.
В частности, по коридору Север — Юг из Санкт-Петербурга в индийские порты, по Севморпути, по железнодорожным и автодорожным региональным и трансконтинентальным проектам.
Рахимов Кубатбек Калыевич, эксперт по инфраструктурному развитию Центральной Евразии.
Родился 8 сентября 1970 года в г.Фрунзе Киргизской СССР в семье энергетиков и научных работников.
В 1992 году закончил Белорусский государственный университет по специальности политэкономия.
В 2007 году получил степень Executive MBA в польской Академии предпринимательства им. Л.Козьминского.
В настоящий момент соискатель степени Ph.D. по теме диссертации «Формирование Центрально-Азиатского железнодорожного кольца путем строительства транскиргизской железной дороги «Чуй-Фергана»».
В 2000-2001 годах возглавлял представительство железных дорог Казахстана в Белоруссии, Украине и странах Балтии, был первым заместителем представительства железных дорог Казахстана в Российской Федерации.
В 2002 году был назначен советником министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан по вопросам развития транзитного потенциала.
В 2003-2004 годах возглавлял Центр комплексных транспортных решений «ТрансЕвразия», г. Москва.
2005-2007 годах – руководитель представительства Минского автомобильного завода в Центральном Казахстане.
В 2009-2011 годах возглавлял международную исследовательскую группу по изучению транспортных коридоров Центральной Евразии.
В настоящий момент член совета директоров АО «Казагромаркетинг», г. Астана, Казахстан, директор консалтинговой компании «Smart Business Solutions Central Asia», г. Бишкек, Кыргызстан, глава представительства в СНГ международной компании «Central EurAsia trade & logistic L.P.».
Каждый Новый год связан с надеждой на лучшее, что-то новое и перспективное. Причем подобные ожидания характерны не только для отдельного человека, но и для государства в целом. Российские просторы — от Северного Ледовитого океана до южных степей — располагают к глобальным мечтам и большим расстояниям.
Одним из таких наиболее перспективных проектов для нашей страны является развитие трасс меридиональной направленности, и, в частности, развитие Турксиба, пролонгированного к Индии и Пакистану.
— Трудно ли будет России открыть путь к Индийскому океану?
— Какая к Индийскому океану будет ширина железнодорожной колеи?
— Что такое «сапоги Жириновского в Индийском океане»?
— Почему китайские грузы поступают к нам из Европы?
— Что может возить из России в страны Индийского океана?
— С чего начать работу по продвижению к Индийскому океану? И почему?
На эти и другие вопросы ответили:
— ведущий научный сотрудник географического факультета МГУ ГОЛУБЧИКОВ Юрий Николаевич (на фото слева),
— руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества СОБЯНИН Александр Дмитриевич (на фото в центре),
— эксперт по инфраструктурному развитию Центральной Евразии РАХИМОВ Кубатбек Калыевич.
На этой карте американского аналитического центра Stratfor геополитическая проекция пространства России и Евразийского Союза, с необычного ракурса — с севера на юг. Поэтому хорошо видно, насколько до Дели и Тегерана из Бишкека и Душанбе в разы ближе, чем до Москвы.
Источник:
Джордж Фридмен, глава компании Strategic Forecasting («Cтратегическое прогнозирование», Stratfor): Геополитика России: постоянная борьба. George Friedman: The Geopolitics of Russia: Permanent Struggle. Россия должна господствовать в центре Евразии. Выдержка из текста монографии по геополитике ведущих стран мира, опубликованной в октябре 2008 года. // Stratfor и ИноСМИ. 24.11.2011.
Оригинал публикации: The Geopolitics of Russia: Permanent Struggle
Вступительное слово Кубатбека Рахимова:
Я хочу сказать, возможно, изначально сложную для понимания вещь, что мы сегодня будем говорить об империях, по сути о том, что вся история Евразийского континента это есть взаимоотношения и взаимодействие империй. А любая империя построена прежде всего на том, что мы с коллегами называем инфраномика. Что подразумевается под этим термином? Под этим термином подразумевается то, что любое региональное объединение построено в первую очередь на инфраструктуре. И эта инфраструктура является зачастую самодостаточной, как это не парадоксально звучит. Я, как эксперт по инфраструктурным проектам Евразии, хотел бы сегодня вместе со своими коллегами дать в целом и в частности наше видение по ряду меридиональных коридоров. Я надеюсь, что мы пойдем классическим путем, то есть от общего к частному, от абстрактного к конкретному, и надеюсь, что мы ответим на все вопросы, которые интересуют подписчиков, читателей.
Вступительное слово Александра Собянина:
Задача железной дороги из России в Индию прямо была сформулирована еще в 1880-х годах. Было обозначено направление через Ферганскую долину, нынешний южнокиргизский Ош, Памир, который сейчас находится в Таджикистане и в Афганистане, в Индию через нынешний спорный участок в Пакистане. Трасса обозначена. Встает вопрос — возможно ли это сейчас и зачем это надо. Мы попытаемся втроем ответить. Второе. Что именно в России нуждается в этой дороге. Речь идет и об отраслях промышленности, о пространствах России и о людях. Если в 19 веке Российская империя вела речь о железной дороге в Индию, то сейчас речь идет о нескольких дорогах из формируемого Путиным, Назарбаевым и Лукашенко государством Евразийский союз в Индию, Иран, Афганистан и Пакистан.
Вступительное слово Юрия Голубчикова:
Видите ли, с обрушением железного занавеса вновь открылись древнейшие торговые пути к Индийскому океану. В биполярном мире противостояния США и СССР они перекрывались государственной границей по Амударье. Соответственно, сейчас Россия приблизилась к Индийскому океану, и в ее жизни возрастает значение трасс меридиональной направленности. Связующий наш российский Север, богатый природными ресурсами, со странами Индийского океана. Мы можем предложить этим странам продовольствие, зерно, металлы, лес, уголь. Оттуда получим потоки туристов, текстильных товаров, мебельных изделий, фруктов.
Андрей:
Когда возникла идея дороги к Индийскому океану?
Юрий Голубчиков:
Идея великого железнодорожного пути, который соединил бы Европу с Индией, так же стара, как сама история железнодорожного строительства вообще» — отмечал в 1925 году востоковед М.Л. Павлович — и приводит ссылку на брошюру, написанную в 1830 г. Перейрой с проектом железнодорожного пути в Индию.
В 1874 году был опубликован замысел постройки Индо-Волжской железной дороги от Саратова к Индии. Автор проекта Степан Иванович Барановский писал: «Индо-Волжская железная дорога окажет громадное влияние на всю Россию, возвеличив ее и возвысив ее торговое значение. Теперь мы, для своих торговых сношений с Ост Индией, пользуемся еще посредничеством Англии и Голландии; тогда же наоборот — Великобритания и Нидерланды будут со своими владениями, омываемыми Индийским океаном, сноситься через Россию — прямейшим, ближайшим, скорейшим, удобнейшим и безопаснейшим путем по железной дороге через Саратов на Волге и Аттоке на Инде».
Однако, в установившемся биполярном мире государственная граница СССР фактически перекрыла трансконтинентальные проекты и древнейшие торговые пути.
Карта. Индо-Волжская железная дорога, автор проекта Барановский Степан Иванович, 1874. // Журнал «Нива». 1874. №34. С.536-539.
Барановский Степан Иванович. Большая советская энциклопедия. — М.: Советская энциклопедия. 1969—1978.
Дмитрий:
Трудно ли России открыть путь к Индийскому океану? Кто, кроме России, планирует железные дороги к Индийскому океану?
Юрий Голубчиков:
С обрушением в 1991 году «железного занавеса» по Аму-Дарье Индийский океан существенно приблизился к России Соответственно, все большее значение в инфраструктурном развитии России стали приобретать трассы меридиональной направленности, в частности, к Индии. Надежная железнодорожная колея уже создана до Душанбе. Оттуда не так уж далеко до Исламабада (столицы Пакистана). По прямой линии от Душанбе туда ближе, чем до Бишкека или Ашхабада. Хотя линия эта преграждена мощными горными цепями Памира и Гиндукуша, а восточнее и Каракорума, современные строительные технологии, апробированные в Андах и Тибете позволяют их преодолевать. Высокогорья можно даже обогнуть.
Туркменистан в 1996 г. объединил свои железнодорожные системы с иранскими линиями, тем самым, дав выход странам Центральной Азии к Индийскому океану. Узбекистан в нынешнем 2011 г. проложил первую в Афганистане 75-километровую железную дорогу до Мазари-Шарифа, проложенную по стандартам принятым в России, с широкой колеей. Исключительное внимание созданию евразийских трансконтинентальных коммуникаций уделяет Китай. В 2010 г. он объявил о проекте продления своих железных дорог от китайско-казахских пограничных переходов до Герата (Афганистан) и Персидского залива (порт Бендер-Аббас).
Еще один железнодорожный переход из Китая через Киргизию в Узбекистан получил название Китайско-Киргизско-Узбекской железной дороги (ККУЖД). В счет списания возросшего у Киргизии долга Китаю, Пекин предложил отдать ему в разработку месторождения золота Тереккан и Перевальное, алюминия Сандык и железной руды Жетим, к которым будет подведена ККУЖД. Однако цена месторождений во много раз превышает размер киргизского долга Китаю. Разработка их пока нерентабельна лишь из-за отсутствия к месторождениям надежных путей сообщения. С точки зрения государств Центральной Азии приток финансовых ресурсов из Китая способствует развитию инфраструктуры, но создает и опасения. Подавляющая часть китайских инвестиций в строительство дорог, мостов и ЛЭП поступают в виде займов с конкретными сроками и условиями возврата. Обычно они увеличивают внешнюю задолженность страны-получателя. Взамен Китай настаивает на скупке месторождений минеральных ресурсов.
Алексей:
Что такое «сапоги Жириновского в Индийском океане»?
Александр Собянин:
Большой политик России Жириновский в свое время закрыл в политическом пространстве тему военного присутствия России в Южной Азии, ту тему, которая и в царское и в советское время была очевидной. С легкой руки Жириновского стала гулять фраза «омыть сапоги в Индийском океане» в негативном оттенке. Между тем, задача такая стоит. Хотя лидер ЛДПР таких слов никогда не говорил, он много раз говорил и писал, что «нужен выход России к Индийскому океану».
А вот эксперт Государственной Думы РФ, академик Академии военных наук профессор Александров Владимир Викторович так пишет в предисловии к книге Жириновского «Последний бросок на Юг»:
«Большой знаток проблем Востока, его истории, Жириновский в своем произведении отметил и эту тенденцию в развитии событий на Юге. Поэтому он делает вполне обоснованный вывод о том, что России необходим «бросок на Юг», прежде всего для того, чтобы не допустить «броска с Юга на Север»… Народы и страны Юга, перессорившись между собой, поймут необходимость спасительной миссии России, сами призовут ее, и тогда она дойдет до Индийского океана, и уставший, но удовлетворенный своей великой миротворящей миссией русский солдат наконец-то присядет на дальнем берегу Индийского океана и омоет в его водах свои запылившиеся и потрепанные сапоги».
Т.е. задача военного присутствия России в Индийском океане понималась в царское время, во время СССР, понимается сейчас. Считаю, что как ни один инфраструктурный проект, о котором говорил Кубатбек Калыевич, так и ни утвержденный Правительством России и других стран Международный коридор Север-Юг (МТК Север-Юг) из Балтики через Иран в Индию не могут быть рассмотрены без военной составляющей.
И вопрос стоит однозначно — для больших экономических задач нужна военная составляющая. Отвечу кратко, о чём реально может идти речь. Это военно-морской флаг России в Персидском заливе. И речь идет не о больших кораблях, а о старом российском проекте канала из Каспийского моря через озеро Урмия на Кавказе в Персидский залив. Эта идея рассматривалась министерствами транспорта СССР и независимой России в свое время. О канале из Каспия в Персидский залив говорил в своих интервью председатель Исполкома Координационного транспортного совещания государств СНГ (КТС СНГ) Казанцев Евгений Дмитриевич. Трасса канала Каспий — Персидский залив пройдет по руслу реки Кызылузен в Иране до низовьев Тигра и Евфрата, где недалеко от места их впадения в Персидский залив расположены крупные иранские порты Хорремшехр и Абадан. Есть также другой вариант — строительство судоходного канала в Персидский залив из Каспия через озеро Урмия, этот вариант легче геологически, но требует тесного взаимодействия сразу многих стран — России, Ирана, Азербайджана и Ирака, в то время как первый вариант подразумевает Россию и Иран.
Флаг ВМФ России — для всех в Южной Азии и в мире это очень серьезный довод. Достаточно даже двух-трех ракетных катеров Каспийской военной флотилии ВМФ РФ (на фото: Владимир Путин на флагмане Каспийской военной флотилии ракетном крейсере «Татарстан», Астрахань, 13 июля 2005 г.), чтобы государства Южной Азии поняли всю серьезность миротворческих гарантий России.
И вторая составляющая военная. Мир в регионе, который касается России напрямую, зависит от ситуации в Афганистане. А ситуация в Афганистане зависит от того, что Индия и Пакистан не враждуют друг с другом. И железная дорога из Индии в Россию практически полностью снимает те экономические и политические противоречия, которые есть между Пакистаном и Индией, и которые проецируются на воюющий Афганистан и на движение радикальных исламистов в зону русского влияния в Таджикистане, Узбекистане, Киргизии и Казахстане.
Андрей:
Какая к Индийскому океану будет колея?
Схема. Основные стандарты железнодорожной колеи.
Источник: Википедия.
Александр Собянин:
Вопрос ширины железнодорожной колеи напрямую примыкает к предыдущему вопросу. В свое время царская Российская империя и Советский Союз более широкой колеей евразийских железных дорог огораживали экономическое и военно-политическое пространство империи и СССР от возможной зависимости от более крупных экономических пространств Европы, Китая, а также Индии с ее еще более широкой колеей. Около 60% мировых железных дорог используют «Стефенсоновский» (европейский) стандарт колеи — 1435 мм, в т.ч. Китай, Иран, Евросоюз. Россия, страны СНГ, Финляндия и Монголия используют российский стандарт 1520 мм. Ряд бывших колоний Великобритании, в частности, Индия и Пакистан, используют еще более широкую колею 1676 мм. Соратник Владимира Путина Владимир Якунин возглавляет Международный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520», это партнерство продолжает историческую линию России, укрепляя русский стандарт колеи, и в этом смысле железная дорога может быть только русской ширины колеи, то есть 1520 миллиметров. Поскольку все задачи, связанные с этой дорогой больше всего касаются Арктики России и северо-восточной Сибири, Индия, Иран и Пакистан являются потребителями наших ресурсов, поэтому колея будет только русской 1520 миллиметров. Афганистан в этом случае опять-таки, является стратегической узловой точкой, где в северные регионы до Кабула пойдет русская широкая колея 1520, а из Индии и Пакистана до Кандагара и Кабула пойдет британская колониальная широкая колея 1676 мм.
Карта. Распространение стандартов железнодорожной колеи по странам мира.
Источник: Центральное разведывательное управление США. CIA Factbook — 2006.
Зелёным цветом выделен российский стандарт 1520 мм, который используют в России, странах СНГ, Монголии, Финляндии, частично в Афганистане и Словакии.
Кубатбек Рахимов:
Хотел бы добавить, что узкая колея также имеет право на существование в случае, если на этом будут настаивать инвесторы или концессионеры. В моем понимании не важно, какого цвета кошка, лишь бы она ловила мышей. В данном случае важен контроль России над этой дорогой, нежели чем ходить с линейкой и отмерять, где 1550 1435 и 1676 миллиметров, а где 1520. На Сахалине узкоколейку построили японцы, она до сих пор успешно функционирует. Ситуация чемодана без ручки — в Российской Федерации все равно используется японская железная дорога. Но в случае единой сети 1520 мы получаем заметные выигрыши по скорости доставки, и у нас не будет проблемы перегруза с широкой колеи на узкую.
Юрий Голубчиков:
В Испании действует широкая колея, как в России, во Франции — узкая европейская. В Финляндии наша русская широкая колея, в Швеции — узкая европейская. Однако между этими странами никаких проблем особых нет, перегружаются очень быстро составы с платформ. У нас в России много, может быть, обостреннее воспринимается. Хотя, конечно, стратегически в России нужно удерживать свой стандарт. Проведение узкой колеи очень уязвляет Китай, который может по узкой колее, в случае чего, очень быстро перебрасывать свои вооруженные силы на большие расстояния. И нам геополитически невыгодно переходить на узкую колею, хотя технически такие возможности реализуемы, и никаких проблем не может возникнуть.
Кубатбек Рахимов:
Китайский проект Трансказахстанской магистрали с узкой колеей от пограничной станции Достык до границы с Туркменистаном, то есть фактически соединял бы одну узкоколейную систему Китая с узкоколейной системой иранской, и тем самым отрезал Россию от Узбекистана, Киргизии, Таджикистана и Южного Казахстана, потерпел фиаско благодаря жесткой позиции как железнодорожников России и Казахстана, так и позиции силовиков наших двух стран. Это говорит о том, что пространство 1520 может постоять за себя. И имеет право на экспансию.
Алексей:
Как транспортные проекты могут укрепить Россию и помочь развивитию Россию и Евразийский союз?
Кубатбек Рахимов:
Я, как человек восточный, наверное, буду говорить образами. Когда я смотрю на карту железных дорог Евразийского континента, сразу видно, что самые широкие на континенте индийские железные дороги — это слон, китайские узкие железные дороги — это дракон, российские железные дороги — это медведь. Но медведь без конечностей превращается в удава. Извините за выражение, в позвоночное, но непонятное животное. И меридиональные коридоры, которые от этого позвоночника, в данном случае это Транссиб и широтное развитие Российской империи, которое мы наблюдаем шесть веков со времен Строгановых и похода Ермака, оно только последние два века стало дополняться меридиональным развитием. В данном случае меридиональное развитие, находящееся «Т-образно», перпендикулярно по отношению к главной Транссибирской магистрали и широтному развитию Российской империи, подразумевало освоение Русского Севера, Кавказа и Средней Азии.
Как я говорил, инфраномика обуславливала и обуславливает имперское движение. Первое, что сделала Российская империя в Средней Азии — построила железную дорогу в Ферганскую долину. Второе, что сделала Советская власть, это закончила Турксиб. Соответственно, логика развития уже в 21 веке в русле неоимперской риторики Евразийского союза объективно приводит нас к переосмыслению меридиональных коридоров как ребер жесткости этой имперской конструкции. Мы здесь получаем картину, я бы сказал, трехмерную, когда амбиции подкрепляются реальными действиями.
Один из проектов, которым занимается наша группа, это проект Транскиргизской железной дороги, которая соединит Чуйскую и Ферганскую долины. Данный проект может послужить очень четким подтверждением подкрепленных амбиций России в регионе Центральной Евразии. Все остальное остается на уровне слов, а реальные проекты остаются реальными проектами. Там, где есть экономические интересы России, там автоматически будут решаться вопросы безопасности. Это тоже логика развития. В этом случае меридиональные коридоры являются несущей конструкцией для связки развития-безопасности.
Дмитрий:
Что возить из России в страны Индийского океана?
Александр Собянин:
Выше Юрий Николаевич обозначил, что речь идет не о новых проектах, а о естественном продолжении ранее существовавших и работавших путей. Все слышали про Шелковый путь из Китая в Европу, но России важно, что в древности товары возились из Китая и Индии через Обь-Иртышский бассейн прямо в Британию. Я подчеркиваю, из расположенного в бассейне Оби страны Мангазеи через Россию морем, северным морским путем, а не через Европу сушей. И возили, как это убедительно показывают сокровища Мангазеи в Эрмитаже, произведенные в Китае и Иране изделия. Сейчас вопрос еще важнее, чем в 14-16 веках. Нам нужно не возить индийские и китайские грузы в Британию и Европу, а возить российские уже грузы, развивать собственное российское пространство Сибири. И тогда страны Южной Азии являются естественными покупателями и потребителями.
Юрий Голубчиков:
Как никакое иное крупное пространство подвержена Центральная и Южная Азия циклам увлажнения и усыхания с далеко идущими социокультурными последствиями. И эти цифры идут на фоне непрерывного опустынивания. Возник даже тезис — «цивилизации ищите в пустынях». Пустыни по-прежнему расширяются, в горах тают все ледники, отступают все ледники. Пересохло Аральское море, Амударья и Сырдарья разбираются на орошение. Поэтому в странах Центральной и Южной Азии на фоне глобального потепления неизбежны проблемы с продовольствием. Дальнейший рост населения повышает экспортные возможности зерновых районов Сибири, Приуралья, Поволжья. У нас открывается возможность вернуться на мировой рынок сельского хозяйства уже в качестве главнейшего экспортера сельхозпродукции уже не на запад, а на юг. На западе мы побывали при царе, в довоенный период. А теперь можем выходить и на юг. И не только зерна, но и любых скоропортящихся сельхозпродуктов, мяса, молока. Потребность в этих продуктах будет неуклонно вырастать.
Идет процесс урбанизации этих стран. Когда советские войска входили в Кабул, в нем проживало 650 тыс. человек, а сейчас он насчитывает, по оценкам этого года, 6 миллионов из 15 миллионов населения Афганистана. Наше продовольствие перемещается в нишу стратегических товаров, таких же как нефть и газ. Мы все ищем, где найти альтернативу нефти и газу. Под боком лежат огромные возможности нашего экологически чистого сельскохозяйственного производства. Пределов продвижения которому нет. На севере сельское хозяйство получает такой мощный ресурс как круглосуточный полярный день в начале вегетационного периода. И на северных травах можно было бы создать мясной цех планеты. Основными пространствами сельскохозяйственного развития планеты и появление новых больших пашен — это Россия, Канада и Бразилия. Травы — это продукты для производства говядины, баранины.
Евгений Ерёмченко, Донецк:
Юрий Николаевич, вопросы группы «Неогеография». Уместно ли сейчас ставить и решать вопрос о создании Россией меридиональных транспортных систем континентальной протяжённости, если мы даже их широтные аналоги (имею в виду ТрансСиб, БАМ и т.д.), находящиеся в неизмеримо более благоприятном политическом и инфраструктурном ландшафтах, эксплуатируем всё хуже и хуже?
Юрий Голубчиков:
Транссиб потому-то и дорог и плохо работает, поскольку не диверсифицирован. Сейчас перевозка морским путем намного дешевле чем по Транссибу, в 4-5 раз. И поэтому 90% товаров из Китая попадает в Россию через Роттердам и прибалтийские порты, идет не по Транссибу, а по дороге Рига-Москва. Так получается дешевле. Но возможности Индийского океана как магистрали между АТР и ЕС небеспредельны. Сегодня этот морской путь сталкивается с ограниченной пропускной способностью Молуккского пролива и Суэцкого канала, пиратскими атаками в Аденском заливе. И если создать новый Роттердам на побережье Индийского океана, то путь через него в Европу будет в три раза короче, чем через Суэцкий канал. И Транссиб у нас заработает при создании пути из Индии в Россию, это важно как для стран Юго-Восточной Азии, так важно и для стран передней Азии, поскольку всякие угрозы могут создаться в районе Молуккского пролива. И как и для стран Передней Азии по мега пути «Персидский залив — Берингов пролив», могут пойти свои товары, так и из Южной Азии к нашему Баренцеву морю, к нашим морям в Северном Ледовитом океане, могут двинуться свои соответствующие грузы.
Александр Собянин:
Я хотел добавить только одно, что не сказал профессор Голубчиков, но есть в его книгах. Главный ресурс энергетического сырья и горнорудного сырья для стран Евразийского континента — это российская Сибирь. И те регионы, которые начнут быстро подниматься благодаря железным дорогам в Индию и Иран, это Якутия, Красноярский край, Иркутская и Читинская области, Бурятия и другие регионы Сибири и Дальнего Востока. Россия должна поднимать собственную территорию на деньги тех государств, которые кровно в этом заинтересованы. А железная дорога это, конечно, ответственность самой России, а не этих стран.
Евгений Ерёмченко, Донецк:
Выгоды от меридиональных трасс, в общем, понятны. А с какими новыми угрозами, построив их, столкнётся Россия?
Кубатбек Рахимов:
Касательно выгод и угроз. Не ошибается тот, кто ничего не делает. Всегда есть обратная связь. Когда мэру Нью-Йорка, который возглавлял администрацию в 60-е годы, задали вопрос — наилучшее и наихудшее ваше достижение на посту мэра. Он сказал это один-единственный проект — высокоскоростные магистрали из центра города. Это, с одной стороны, Нью-Йорк стал мегаполисом и получил мощный стимул к развитию. С другой стороны, он стал доступен для остальной Америке, которая забила эти трассы обратным потоком и вызвала транспортный коллапс. В нашем случае абстрактной торговли не бывает. Никогда не забывайте, что в Средней Азии живет несколько миллионов этнических русских, для которых сам факт наличия такой дороги это есть подтверждение, что большая Россия существует, и что они вовлечены в большой русский мир. На мой взгляд, миграционная политика России глубоко ошибочна. Наоборот, сейчас нужно осваивать Среднюю Азию путем переселения нескольких миллионов человек из России туда. А это возможно путем освоения крупных инфраструктурных и территориально-производственных проектов в Центральной Евразии. Нужно то, что мы называем переосвоением пространства. Касательно угроз. Избитые штампы про импорт исламского радикализма, наркотрафик и всякое тому подобное, на самом деле, это оправдание бездействия или низкой эффективности соответствующих силовых служб. Европа, сегодняшний Европейский союз, в котором проживает 450 миллионов человек, большей частью покрывается Шенгенскм соглашением. И там свободно перемещаются десятки миллионов человек, миллиарды тонн грузов и при всем этом там нет истерии по поводу импорта-экспорта радикализма и так далее. Нужно просто с этим бороться. Богу — богово, Кесарю — кесарево, транспортникам оставьте транспорт.
Юрий Голубчиков:
Мне бы хотелось напомнить, как Рузвельт выходил из кризиса. Самое страшное для него, как он считал, зло — это безработица. И он строил дороги в немыслимом числе, он даже сам говорил, что не понимал, зачем он их строит. Потому что дороги дают работу. Если человек давал пять рабочих мест, с него снимались налоги. Если он дал 500 рабочих мест, ему уже и приплата есть. А налоги берутся с рабочих мест, которые дал работодатель. Деньги в банках стало невыгодно держать олигархам, они вкладывали в дороги. А дороги в свою очередь обладали мультипликативным эффектом, то есть умножали количество рабочих мест. Так вот и вышли из кризиса. В спокойные времена может быть разная экономическая стратегия, но во время войны и во время мирового кризиса нужно развивать инфраструктуру. Наркотики возникают из-за безработицы. Будет у населения работа, не будет героиновых плантаций.
Кубатбек Рахимов:
Очень мною уважаемый Алексей Кудрин всегда оберегал мошну российскую и говорил, что инфраструктурные проекты России могут разогнать инфляцию. Бога ради, давайте построим дороги в Центральной Евразии, 5-10 миллиардов долларов, которые все равно вернуться, как заработные российскими подрядчиками, но стерилизованными за пределами российской экономики, деньги вместо того, чтобы сгорать, проедаться, в кратно большем размере будут возвращаться в Россию. То есть это тот пример, когда великая страна может и должна себе позволить, невзирая на олигархическое жлобство, считать не копейками, а считать рублем в зоне своих стратегических интересов, не нарушая так горячо любимых принципов монетарной экономики.
Алексей:
Зачем странам Центральной Азии российские железные дороги, когда Китай выражает намерения создавать и развивать их?
Кубатбек Рахимов:
Я ждал этого вопроса. На самом деле он является ключевым в противостоянии Медведя и Дракона. Большая игра, в которой Российская империя противостояла Британской короне, сейчас видоизменилась, на мой взгляд, в соперничество Китая и России в Центральноазиатском регионе. Близорукость и наивность некоторых представителей российской политической элиты, которые думают, что китайцы построят дороги, а контроль останется российский, лично меня просто ужасает.
Есть старый анекдот про «я эту девушку ужинаю, я эту девушку танцую». Китайцы большие мастера игры вэйдзи, которую мы знаем под японским названием шашки «Го». Русское название этой игры — облавные шашки. То есть там, где до конца намерения не видны, но результат предсказуем. И иногда твои же собственные усилия могут привести к усилению и победе твоего соперника.
Китайские предложения по Китайско-Киргизско-Узбекской железной дороге, которую в Кыргызской Республике называют Киргизско-Китайской железной дорогой, но которая в самом Китае называется проще — Китайско-Узбекская дорога, подразумевают грабительское, другого слова я не вижу, вычерпывание природных ресурсов Кыргызстана, причем вычерпывание ресурсов будет происходить на законных условиях.
Остальные проекты Китая в Центральной Евразии также носят характер практической реализации знаменитой стратагемы — «обмен кирпича на яшму». И в этой картине мира Россия имеет, к сожалению, высокие шансы остаться не у дел. И потенциальное возвращение в регион может быть наихудшим вариантом, а именно выплатой по долгам, которые образовались от строительства инфраструктурных объектов на китайские деньги, а это, по меньшей мере, глупо. Скупой платит дважды. Поэтому Россия может и должна развивать инфраструктуру в Центральной Евразии. Это мое однозначное мнение и полная уверенность в этом.
Юрий Голубчиков:
России нужно следовать не широтными зигзагообразными китайскими маршрутами железных дорог в Индию, а своим прямым меридиональным путем. Правительство Китая одобрило выделение средств на строительство железной дороги через Таджикистан в Пакистан. Взамен потребовала у Таджикистана отдать месторождения золота и урана и 1 тысячу квадратных километров таджикских территорий. И в январе 2011 года парламент Таджикистана утвердил соглашения о передаче земли Китаю. 1000 квадратных километров территорий, завоеванных в 1895 году силой русского оружия. Китай сейчас интенсивно скупает месторождения по всему миру, в Южной Америке, Центральной Азии. В этом плане России как раз есть чему поучиться у Китая.
Россия пассивно относится к этому бесценному, природой дарованному благосостоянию. Также активен на Памире Пакистан — в августе этого года Пакистан возобновил, со своей стороны, строительство крупнейшего в Центральной Евразии тоннеля «Ловари», длиной 8,8 км, высотой 7,1 м, шириной 7,5 м. Так что Пакистан и Китай построят железную в пакистанский порт Гвадар через таджикский Горный Бадахшан и Ваханский коридор в Афганистане.
Андрей:
С чего начать работу по продвижению к Индийскому океану? И почему?
Александр Собянин:
Россия и Евразийский союз должны исходить в первую очередь из двух императивов.
Какие два императива?
— Военно-политический императив — укрепление безопасности России и будущего государства Евразийский Союз.
— И экономический императив — развитие уральских, сибирских и дальневосточных регионов России и среднеазиатских стран Евразийского союза.
Речь идет об озвученном профессором Голубчиковым стратегическом мега ходе «Персидский залив — Берингов пролив». Мега ход «Персидский залив — Берингов пролив» пересечет Транссиб, Турксиб, Трансазиатскую железную дорогу из Китая в Европу, и железными рельсами скрепит наше евразийское пространство, которое сейчас разламывается и растягивается широтно политическими силами влияния и экономическими пространствами Китая, Евросоюза Южной Азии. Для англоговорящих стран бывшей Британской Индийской империи — Пакистана и Индии — это курс норд-ост, на северо-восток. Для России это курс зюйд-вест, на юго-запад.
И векторы российских и евразийских железнодорожных маршрутов 21 века заканчиваются в следующих точках в трех странах.
— В Иране это порт Чабахар, на границе Ирана и Пакистана и вне Персидского залива, в Аравийском море.
— Для Пакистана железнодорожный вектор из Евразийского союза и Китая завершается в расположенном на побережье Аравийского моря главном порту Пакистана порту Гвадар, строящемся сейчас с участием Китая.
— Для Индии вектора разные: вектор железнодорожный из России — это центральные районы Индии и столица Дели, вектор морской и мультимодальный — это порты Мумбаи, бывший Бомбей, и порт Джавахарлал-Неру, в этих портах должен заканчиваться Международный коридор Север-Юг (МТК Север-Юг) из Балтики в Индию (на карте выше — МТК «Север-Юг»).
Но это конечные векторы — то есть дело первых десятилетий 21 века, а вот с чего нам начать? Начать нужно с одной железной дороги и с одной бетонной автомобильной дороги.
Исходя из военно-политического и экономического императивов, Россия и Евразийский союз могут за год-полтора построить железную дорогу Чуй-Фергана, которая свяжет сибирские регионы России и Казахстан с киргизской и с таджикской и узбекской железными дорогами. Одновременно с этим краткосрочным железнодорожным проектом, который оценивается киргизскими железнодорожниками и экономистами в достаточно скромную сумму 1,5 миллиардов долларов должна быть построена бетонная дорога из пост— и пред— напряженных бетонных плит из России через Казахстан и Северную Киргизию в южнокиргизский город Ош, таджикские Согдийскую область и Горно-Бадахшанскую автономную область на высокогорном Памире, поскольку Памир является ключевым для всех перспективных железных дорог, и через киргизский Памиро-Алай и таджикскую Вахшскую долину в город Душанбе. Эта бетонная современная по своим дорожным технологиям автодорога из Сибири в Южную Киргизию и в Таджикистан закроет вопрос безопасности России и Евразийского союза от различного рода угроз, исходящих из воюющих пространств Южной Азии и Большого Среднего Востока.
Инициаторами первых стартовых проектов должны быть только два государства — Россия и Казахстан. При самом непосредственном и плотном участии Киргизии и Таджикистана. Только начав эти самые важные достаточно скромные проекты — меридиональные железную и автомобильную дорогу — можно уже вести речь о привлечении крупных государств, таких как Китай, Индия, Пакистан и Иран, а также привлечении Евросоюза, Японии и США, которые в рамках международной комиссии ЭСКАТО поддерживают все подобные трансконтинентальные транспортные и инфраструктурные проекты.
Завершающее слово Кубатбека Рахимова:
Спасибо за вопросы. Приятно, что у РИА Новости такая квалифицированная аудитория, вдумчивая и искренне переживающая за страну. Хотелось бы поздравить с наступающим Новым годом. И в условиях той турбулентности, которая сейчас есть в России, не забывать, что Россия всегда больше географических границ. И интересы ее за пределами условной Российской Федерации никуда не денутся и никуда не делись, и на вызовы надо отвечать адекватно. А единственный ответ — это реальные проекты в России и за ее пределами. Плох тот наследник, который выбрасывает достижения великих предшественников, я имею в виду достижения Российской империи и Советского Союза в Центральной Евразии. Пора России вернуться туда через конкретные инфраструктурные проекты.
Завершающее слово Александра Собянина:
Искреннее спасибо читателям он-лайн РИА Новости, потому что из таких вопросов видно, насколько русский, российский, евразийский человек уверен в себе и своей стране. 20-летний период, когда нам надо было гнаться за западом или американцами, завершился. Пришло время собственного российского пути, общего пути с евразийскими союзниками и строительство нового общего государства — Евразийский союз. Не будет здорового русского человека без уважения к себе и своему государству. Не будет здорового русского народа и сильного Евразийского союза без больших, планетарного масштаба проектов. Поздравляю с Новым годом и надеюсь, что следующий 2013 год мы будем встречать уже в новом государстве — в государстве Евразийский союз.
Завершающее слово Юрия Голубчикова:
Выход России к Индийскому океану дарует нам новогоднюю надежду на выход из создавшегося положения единственно правильным путем и верной дорогой — дорогой транснациональной консолидации. В перспективе это крупнейший мегапроект как от Берингово пролива до Персидского залива, так и от Индии до Скандинавии, выдвигает Россию в центр и на перекресток трансконтинентальных железнодорожных путей. Спасибо большое РИА Новости за понимание, модератору Александру Дмитриевичу. И примите поздравления с Новым годом, который, наверное, откроет для нас новую страницу в инфраструктурном развитии.
Мнение участников конференции может не совпадать с позицией редакции.
На фото: Зданович Александр Димитриевич (онлайн редакция РИА «Новости», вел пресс-конференцию), гости онлайн редакции РИА «Новости»: Голубчиков Юрий Николаевич, Собянин Александр Дмитриевич, Рахимов Кубатбек Калыевич.
Копирайт: РИА Новости, 22.12.2011.
