Железно-политическая дорога

В начале 2014 года заработает новая железнодорожная магистраль Баку-Тбилиси-Карс (БТК). Эта транспортная артерия впишется в коридор «Восток-Запад» и придаст новый импульс экономическому развитию региона. Предполагается, что по БТК будет транспортироваться 30 млн тонн грузов в год. Первоначальные надежды на финансовые поступления возлагаются на НАТО – идея обратного транзита грузов из Афганистана по этой дороге не выглядит утопичной.

Важный региональный проект БТК возник в середине 1990-х и выступал неким жупелом геополитического влияния Европы на Южном Кавказе. Ряд экспертов высказывал мнение, что реализация проекта изменит геополитическую и геоэкономическую ситуацию в регионе и создаст определенные сложности России. Это мнение разделяет президент Турции Абдулла Гюль. «Реализация железнодорожного проекта Баку-Тбилиси-Карс в будущем может стать проектом, способным повлиять на изменение ситуации в регионе», — сказал он на третьем саммите глав тюркоязычных государств (ССТГ) в Габале.

Планировалось, что строительство БТК станет частью более грандиозного проекта по соединению железных дорог Южного Кавказа с Европой через Турцию. БТК позволит увеличить поток контейнерных, наливных и других типов грузов из Азии в Европу. За это время будет завершена реализация проекта «Мармарис» по строительству тоннеля под Босфором, что позволит открыть железнодорожное сообщение в Европу.

Строительство дороги, начатое в 2007 году, затянулось. Хотя, как утверждают специалисты, условия прокладки железнодорожных путей не сложные, а расстояния, относительно небольшие и постоянные переносы сроков сдачи объекта в эксплуатацию выглядели больше политическими, нежели техническими.

Нестыковки при реализации проекта начались едва ли не с первого дня. Вначале Турция, признавая значимость БТК, сетовала на дороговизну строительства ветки из грузинского города Ахалкалаки до Карса и указывала на большую экономическую эффективность от деконсервации уже существующей ветки из Карса до армянского города Гюмри. Несколько независимых турецких экспертов и вовсе настаивали на реализации проекта БТК именно в таком виде: строительство получалось менее затратным, а вовлечение Армении в проект сулило определенную политическую разрядку в регионе. Однако категорический отказ Баку от сотрудничества с Ереваном до освобождения оккупированных территорий и готовность взять на себя дополнительные финансовые расходы сыграли решающую роль.

Что же касается Грузии, то здесь проект БТК изначально воспринимался неоднозначно. Решение властей взять под него кредит, пусть и однопроцентный, у Азербайджана и отдать строительный подряд азербайджанской же стороне вызывало недоумение как в рядах оппозиции, так и в экспертных кругах. «Дорога нужна Азербайджану, он и должен оплачивать ее строительство», – забила тревогу экс-министр иностранных дел Саломэ Зурабишвили. А независимые эксперты и вовсе заговорили о предательстве национальных интересов: с вводом в эксплуатацию БТК грузопотоки с Востока на Запад и обратно будут неизбежно переориентированы, и грузинские порты лишатся части доходов. Как пояснил автору руководитель Ассоциации приграничного сотрудничества Александр Собянин, «Грузия рассчитывала на более активное участие в азербайджанском транзите и, в первую очередь, переброски углеводородов с трубы на железную дорогу и далее в порт Батуми. Но Баку очень резко поставил Тбилиси на место. Потому что в отличие от Москвы, Вашингтона, Лондона, Парижа, которые влияют на Тбилиси политически, Баку влияет экономически. В геоэкономическом смысле самая влиятельная страна в регионе – это Азербайджан».

Наблюдатели не исключают, что одной из косвенных причин затягивания строительства БТК могла стать меняющаяся ситуация в Грузии. Дело в том, что после смены власти в Грузии новое правительство этой страны подвергло ревизии все крупные проекты своих предшественников. И дошло до того, что премьер-министр Бидзина Иванишвили объявил необходимым изучить целесообразность строительства БТК. Однако в ходе его визита в Баку, где, по кулуарной информации, вопрос о БТК был поставлен ребром, «сомнения» отпали. При том, что азербайджанская сторона по сути полностью финансирует все работы, предоставив, как уже говорилось, Грузии льготный кредит почти в 1 млрд дол. под символический 1%, отказ грузинской стороны от выполнения обязательств мог обернуться большим скандалом.

«Сюрпляс», внезапно устроенный Тбилиси по вопросу БТК, совпал по времени с зазвучавшими заявлениями о возможном запуске абхазской железной дороги, соединяющей железнодорожные системы Грузии и России. Их выгода в этом проекте очевидна. Вероятно, на определенные финансовые поступления мог бы рассчитывать и Сухуми. Значительную заинтересованность в этом проявила Армения, находящаяся в полублокаде. Расконсервации железнодорожного общения с Россией через Грузию-Абхазию позволила бы ей вздохнуть с облегчением.

Но вначале неожиданно и весьма категорично отказалась Абхазия, для которой в случае восстановления железной дороги возрастают риски, связанные с Грузией. Затем на убыль пошел и без того не очень высокий энтузиазм в Москве. Это, возможно, объясняется тем, что позиция новых властей Грузии по ряду вопросов устраивала Москву больше, чем позиция уходящего Михаила Саакашвили, но союзника в Тбилиси Москва все-таки не увидела. Ну и «догнул» дело уже сам Баку.

«Это было давление на Тбилиси. Мягкое, но от него нельзя было уклониться, — считает Собянин. — Баку не хочет, чтобы экономика Армении начала работать, чтобы в Армению пошли грузы — сколько бы денег в республику не поступало, экономика без конкретного грузооборота не будет серьезно работать». В итоге ни одной причины отказываться от реализации проекта БТК или «саботировать» его у Грузии не осталось. К тому же довольно соблазнительной оказалась идея участия в переброске грузов из Афганистана в Европу. И дело тут даже не столько в доходах от транзита, а в политическом нахождении рядом с сильными мира сего.

Директор офиса по вопросам Кавказа и региональных конфликтов Госдепартамента США Джастин Фридман пообещал рассмотреть поступившее предложение. «Вывод войск будет многоуровневым. При выводе войск будут использоваться имеющиеся инфраструктура и коммуникационные пути. Когда железная дорога БТК будет готова, не исключено и ее использование. При приемлемых расценках, думаю, НАТО воспользуется этим маршрутом», – сказал Фридман.

Однако Александр Собянин сомневается, что этот маршрут будет использоваться НАТО. «Основной маршрут вывоза грузов осуществляется через Пакистан и арабские страны и далее в Европу. Так называемый каспийский маршрут (через казахстанский порт Актау в порты Азербайджана и далее по БТК) если и будет использоваться, то в незначительной степени – маршрут дорогой», — сказал Собянин.

И вообще, по мнению эксперта, БТК – в первую очередь политический проект, а разговоры о загруженности, о колоссальных объемах грузоперевозок носят гипотетический характер. «Дорога на Карс и, в целом, железнодорожная сеть в Турции планировалась под евроазиатский транспортный коридор (ТРАСЕКА). Однако пробные партии мультимодальных грузов, которые пропустили по маршрутам международных коридоров: ТРАСЕКА, ЭСКАТО (коридоры ООН) и другим европейским коридорам, показали, что в настоящее время транзитных грузов практически нет, если они политически не мотивированы. Грузы, в которых нуждается экономика Азербайджана, не привязаны к грузинскому направлению. Они могут перенаправляться и другими путями, например, по Волгодону, или по железным дорогам России. Если уж говорить о критически важных транспортных связях, то для Азербайджана это связь с Нахичиваном, но никак не транспортная связанность с Турцией через Грузию», – отметил Александр Собянин. По его словам, главное значение этой БТК – политическое. Этот проект не несет реальной угрозы для России и не является серьезной альтернативой евразийским транспортным проектам. Конкретную, хотя и не очень большую выгоду от транзита может получить Грузия.