Дамир Мирзакулович Рыскулов - доктор экономических наук, профессор, советник председателя совета директоров группы компаний "Атомпромресурсы"ФОТО: РЫСКУЛОВ Дамир Мирзакулович, автор проекта «Трансазийский коридор развития», главный научный сотрудник Института системного анализа РАН, доктор экономических наук, профессор, академик Международной академии информатизации, директор Восточного направления компании AMICS ENTERPRISES Inc, США.

Опубликовано: Международная конференция (круглый стол) «Трансазийский коридор развития» г. Москва 19 ноября 2004 г. // Правительство Москвы. 19.11.2004.

 

Статья посвящена предпроектному обоснованию Трансазийского проекта диверсификации и гармонизации транспортных систем, торговых путей мировой экономики на основе анализа системных предпосылок, факторов научно-проектного видения ответа на вызовы/угрозы расширения торгово-экономического сотрудничества.

Транспорт во многом предопределил экономическое освоение территорий и пространственное развитие производительных сил государств, способствовал укреплению их целостности и устойчивости.

Торговые пути связали между собой континенты. Современный мир стал таким, какой он есть, во многом благодаря торговле и транспорту: континентальным железным дорогам, автострадам, морскому флоту, речным путям, сооружениям судоходных каналов, соединивших моря и океаны, строительству аэропортов и т.д.

Международная торговля имеет выдающееся значение в обмене материальными и духовными ценностями, способствуют объединению стран на принципах взаимовыгодного партнёрства и сотрудничества.

Существенные сдвиги в развитии мировой торговли способствовали зоны свободной торговли и таможенные союзы. По оценке Всемирного банка в рамках таких зон осуществляется около половины мировой торговли. Среди них наиболее известны следующие региональные блоки:

(источник: http://www.ereport.ru/articles/ecunions/wblocs.htm)

 

Региональные блоки1Площадь (км2)НаселениеВВП ($US млн)ВВП на душу населения 

Кол-во

стран-участниц1

Европейский союз3,977,487460,124,26611,723,81625,4825
КАРИКОМ462,34414,565,08364,2194,40914+13
ECOWAS5,112,903251,646,263342,5191,36115
CEMAC3,020,14234,970,52985,1362,4356
EAC1,763,77797,865,428104,2391,0653
CSN17,339,153370,158,4702,868,4307,74910
GCC2,285,84435,869,438536,22314,9496
SACU2,693,41851,055,878541,43310,6055
COMESA3,779,427118,950,321141,9621,1935
НАФТА21,588,638430,495,03912,889,90029,9423
АСЕАН4,400,000553,900,0002,172,0004,04410
SAARC5,136,7401,467,255,6694,074,0312,7778
Agadir1,703,910126,066,286513,6744,0754
ЕврАзЭС20,789,100208,067,6181,689,1378,1186
CACM422,61437,816,598159,5364,2195
PARTA528,1517,810,90523,0742,95412+23
Справочно блоки и страны2Площадь (км2)НаселениеВВП ($US млн)ВВП на душу населенияКол-во стран

(субъектов)

 

ООН133,178,0116,411,682,27055,167,6308,604192
Канада9,984,67032,507,8741,077,00034,27313
Китай49,596,9601,306,847,6248,182,0006,333
Индия3,287,5901,102,600,0003,433,0003,135
Россия17,075,200143,782,3381,282,0008,989
США9,631,418296,900,57111,190,00039,150
1 — Включая данные только по активным участникам
2 — Первые два государства в мире по площади, населению и объему ВВП
 3 — Включая автономные области и субъекты в государствах
 4 — Данные по Китайской Народной Республике не включают Гон-Конг, Макау и Тайвань.
Источник: CIA World Factbook 2005, IMF WEO Database
 Источник — www.ereport.ru

 

К формированию подобных блоков приводят объективные процессы политического, экономического, исторического характера, а также существенное возрастание значения транспорта. Это наглядно просматривается в южных странах Срединной Евразии (СЕА).

СЕА отличается самодостаточностью по многим жизненно важным ресурсам, своей масштабностью, массивностью, континентальной целостностью и имеют все природные задатки прочности. При этом недостатком является разность потенциалов освоенности территории. Ключом к преодолению этой уязвимости Семенов-Тян-Шанский считал сооружение «меридиональных чрезматериковых путей».

С тех пор, несмотря на прокладку многих шоссейных, железнодорожных, водных и воздушных путей, задача создания меридиональных чрезматериковых маршрутов в Евразии все еще остается не решенной.

С годами в практике принятия решений создания международных транспортных коридоров все чаще проявляется международный коллективизм, так как одним странам нужен доступ на внешние рынки сбыта, другие испытывают потребность в рабочей силе, кто-то зависит от технологий, а кто-то – от импорта ресурсов.

В мире нарастающих угроз и вызовов в одиночку трудно устоять. Даже, несмотря на то, что ряд стран СЕА, остаются мировым «Клондайком».

Посткризисное восстановление национальных экономик диктует поиск адекватных инфраструктурных проектов с высокой долей инновационных решений. Этим требованиям полностью отвечает ТРАЗКОР. Кроме того, он ориентирует страны СЕА на совместные действия улучшения качества жизни населения, рост международной торговли, на капитализацию территорий, повышение устойчивости торгово-экономических отношений.

Излагаемый авторский замысел следует рассматривать как предложение:

инвесторам выгодно вложить свои средства в перспективный проект освоения территорий и социально-экономического потенциала стран Срединной Евразии путем строительства объектов водного и наземного транспорта, промышленности, энергетики, сельского хозяйства и жилищного строительства;

научно-проектным организациям участвовать в исследованиях и во внедрении лучших практик при разработке проектно-сметной документации;

государственным структурам СЕА улучшить качество жизни более 2 млрд человек;

— международным институтам интеграции (к примеру, СНГ, ЕврАзЭС, ШОС и др.):

— расширить торгово-экономическое сотрудничество с целью повышения устойчивости и безопасности национальных экономик;

— улучшить исходное состояние международной торговли путем:

— обеспечения гармонизации транспортных систем и транспортного сообщения;

— создания условий хозяйствующим субъектам свободного доступа к мировым рынкам путем совместной деятельности «Панамериканской» автострады, Северного морского пути и меридионального транспортного комплекса ТРАЗКОР.

Трансазийский проект рассматривается в границах 19 стран Срединной Евразии, расположенных вдоль 70 меридиана в.д. Общая площадь проекта — порядка 30 млн кв.км. Здесь проживает около 1,5 млрд чел.

В научно-проектных исследованиях административные субъекты Срединной Евразии представлены как три экономически взаимосвязанных пространства:

Северное: Уральский (ХМАО, ЯНАО, Курганская, Свердловская, Тюменская и Челябинская области), Сибирский (Омская, Новосибирская области, Алтайский край, Республика Алтай) федеральные округа Российской Федерации;

Срединное: Азербайджанская Республика, Республика Казахстан, Китайская Народная Республика (Западные автономные районы: Синьцзян-Уйгурский и Тибетский), Республика Кыргызстан, Российская Федерация (Приволжский Федеральный округ: Оренбургская область, Саратовская область, Южный Федеральный округ: Республика Дагестан, Республика Калмыкия, Астраханская область), Республика Таджикистан, Туркменистан, Республика Узбекистан.

Южное: Исламская Республика Афганистан, Индия и страны Персидского залива.

Значительная часть территории ТРАЗКОР обследована, изучена учеными и проектировщиками, в частности, в процессе:

— проектирования и строительства первого в СССР магистрального газопровода «Бухара-Урал»;

— системной работы по материализации национального проекта России «Урал промышленный — Урал Полярный»;

— проектирования и строительства Главного Туркменского канала и газопровода «Средняя Азия-Урал»;

— составления проектно-сметной документации ТЭО канала «Обь – Амударья», ТЭО судоходного канала «Каспийское море – Персидский залив» и обоснования создания соединительного морского канала «Евразия».

Это свидетельствует о хорошей обеспеченности Трансазийского проекта достоверной базой знаний по топографии, геологии, гидрогеологии и т.д. Вместе с тем, имеющиеся проектные решения выполнены в разные годы. Они во многом не увязаны между собой и ориентируют на технологии, строительные материалы, технику и оборудование, которые к настоящему времени морально устарели. Все это свидетельствует о необходимости анализа и обобщений проработок прошлых лет, выполнения новых проектных работ на принципиально отличной методической, инженерно-технической и информационной основе, соответствующей международным требованиям к качеству строительных материалов и к строительно-монтажным работам с учетом интересов территорий, новых технологий и охраны окружающей среды.

Актуальность Трансазийской идеи предопределена:

— ростом экономического потенциала государств СЕА;

— перемещением мирового центра влияния в Азию, а также

вызовами и возможностями как предпосылками создания ТРАЗКОР.

В границах Трансазийского проекта существуют ряд барьеров и препятствий намерениям повысить устойчивость и безопасность национальных экономик СЕА:

. Территориальные противоречия в Арктике.

. Юридически неразделенный Каспий.

. Нестабильность в Афганистане.

. Транспортная политика государств Срединной Евразии, направленная на широтный транзит.

. Возрастающий дефицит водных ресурсов и рост свободных трудовых ресурсов на Юге.

. Сырьевой характер экономики большинства государств региона, недостаточная развитость обрабатывающих производств, малый объем инвестиций в несырьевой сектор.

. Напряженность в отношениях между Пакистаном и Индией.

. Объективные обстоятельства, препятствующие расширению торговли. К примеру, слабо развитая инфраструктура.

В СЕА плотно сосредоточены мировые запасы минерального сырья и трудовые ресурсы. И это все еще соседствует с бедностью.

Системный анализ экономики стран СЕА утвердил мнение о том, что решение проблемы улучшения (речь даже не идет о повышении) качества жизни их населения не входит в число приоритетных.

Очевиден и тот факт, что в условиях интенсивного международного экономического товарообмена, ни одна страна или группа стран не могут успешно выстраивать свою социально-экономическую политику в отрыве или без учета совершенствования транспортной инфраструктуры аналогично усилиям, предпринимаемыми соседями, активно участвующих в мировой хозяйственной системе.

Исключительно субширотная направленность транзитных товарно-сырьевых потоков из СЕА на рынки Запада и Востока практически исчерпывает свое позитивное влияние на экономику России, республик Центральной Азии и стран Персидского залива. Былые преимущества развития «вширь», связанное с количественным ростом и с вовлечением в хозяйственный оборот новых ресурсов, сегодня в условиях острой конкуренции оборачиваются потерями устойчивости и безопасности национальных экономик.

Страны СЕА, концептуально разные, реально располагают возможностями стать обладателями такой перспективной и конкурентоспособной макротехнологией как уникальный инновационный мультимодальный проект «ТРАЗКОР».

Целесообразность расширенного и углубленного исследования Трансазийского проекта подкрепляют следующие движущие силы:

Геополитические

  1. Государства СЕА вступили в новое тысячелетие стратегическими партнерами, способные совместно адекватно реагировать на вызовы времени.
  2. В условиях нарастающего международного экономического товарообмена, ни одна страна или группа стран не могут успешно выстраивать свою транспортную инфраструктуру в отрыве или без учета аналогичных усилий, предпринимаемых соседями, всеми государствами, образующими мировую хозяйственную систему.

Геостратегические

  1. Выгодная географическая компактность меридионального расположения стран СЕА, позволяют рассматривать их пространства и инфраструктуры консолидировано. Это дает основание подходить к их использованию как к ресурсу реализации возможностей.
  2. Государства СЕА входят, практически, во все основные международные институты. Большинство из них, имея схожие функции, не располагают четким механизмом разрешения кризисных ситуаций, чего как раз и не хватает странам региона. Помимо этого сами международные организации нуждаются во взаимодействии, особенно при обсуждении вопросов строительства транспортных коммуникаций и энергетических проектов, проблем водопользования.

Геоэкономические

  1. Потребность в разнообразном, многовекторном торговом сотрудничестве и взаимодействии актуализирует поиск прорывных технологий. Отсутствие достойных проектов осложняет расширение торгово-экономического сотрудничества.

Материально-технические и научно-проектные

  1. Действует Северный морской путь (СМП).
  2. На севере Российской Федерации реализуется национальный проект – «Урал Промышленный – Урал Полярный».
  3. Китай интенсивно строит современные автомагистрали в Синьцзян-Уйгурском автономном округе, Казахстане и Узбекистане.

На использование совокупных геополитических и геоэкономических потенциалов стран СЕА, участие государств во внешнеэкономической и внешнеполитической деятельности оказывает влияние совокупность аспектов:

— Территориальный. ТРАЗКОР имеет границы с 10 сухопутными странами. Кроме того, ее морскими соседями являются Арктические страны и Шри-Ланка. Территория СЕА расположена между крупнейшими мировыми экономическими зонами – Европейского союза, Северной Америки и Северо-Восточной Азии; на юг и запад от нее расположены страны СЕА, ранее входившие в состав СССР как союзные республики.

— Культурно-цивилизационный – соседство СЕА с западноевропейской, исламской, буддийской, монголо-ламаистской и другими культурными системами.

Исходный принцип научно-проектных исследований заключается в совместном участии государственных структур, научного сообщества, бизнеса и специалистов заинтересованных стран СЕА в составлении научно аргументированной проектно-сметной документации ТРАЗКОР.

Концептуальные основы ТРАЗКОР впервые были представлены общественности Правительством Москвы на Первой международной конференции «Трансазийский Коридор развития» (Москва, ноябрь,2004г.). В Решении конференции участники отметили актуальность выдвинутой идеи, а также целесообразность ее изучения в объеме ТЭО совместно специалистами заинтересованных стран.

Последующие обсуждения (к примеру, при проведении круглых столов, комментарии к публикациям научных статей, монографий, дискуссии на сайтах в Интернет широкого круга вопросов Трансазийского проекта) свидетельствуют о том, что Трансазийская идея воспринимается как системное развитие территорий, находит понимание в обществе и имеет поддержку. Это подводит к необходимости перехода к научно-проектным исследованиям.

Несущей материально-технической конструкцией Трансазийской идеи является транспортный каркас Трансазийского Коридора развития в составе:

— Арктический транспортный коридор (Северный морской путь);

— Судоходный канал «Арктика-Каспийское море»;

— Обь-Иртышское пароходство;

— Скоростная электрифицированная железнодорожная магистраль Ямал-Туркменбаши с ответвлениями на Китай, на Афганистан-Пакистан-Индию, на Иран;

— Скоростная автомагистраль Ямал-Туркменбаши (с газозаправками) с ответвлениями на Китай, на Афганистан-Пакистан-Индию, на Иран.

— Транспортная инфраструктура Каспийского моря;

— Судоходный канал «Евразия»;

— Судоходный канал Каспийское море-Персидский залив.

В настоящее время по транспортным артериям СМП осуществляется завоз топлива и продуктов в населенные пункты Российской Арктики более 10 иностранных танкеров и рефрижераторов. Зарубежные судоходные компании проявляют больший интерес к СМП, нежели к другому арктическому морскому пути – Северо-западному проходу (СЗП), пролегающему в канадских и американских водах. Причина достаточно объективна. На СЗП, трассе той же протяженности, что и СМП, более тяжелая ледовая обстановка. Этот путь в его западной части (море Бофорта) открыт в сторону Центрального Арктического бассейна, и многолетние паковые льды нередко блокируют отдельные участки его трассы, и, следовательно, нет гарантии безопасного транзитного прохода в одну навигацию. За всю историю функционирования СЗП по нему совершено всего лишь около 40 транзитных плаваний, в основном ледоколов. Для сравнения: по СМП транзитные проходы ежегодно выполняют до 20 российских судов, в каботажных перевозках принимает участие до 200 единиц транспорта.

С созданием Трансазийского транспортного коридора (в частности, с пуском в эксплуатацию скоростного автобана «Арктика-Персидский залив») естественно СМП становится мостом между Азией и Америкой с перспективными грузопассажирскими потоками. Очевидно, что это принесет немалые доходы заинтересованным странам и компаниям.

Основными пользователями СМП сегодня являются такие гиганты индустрии, как «Норильский никель», «Газпром», «ЛУКОЙЛ», «Роснефть», «Росшельф», крупнейшие добывающие предприятия Красноярского края, Республики Саха-Якутия и Чукотки.

Восстановление СМП с ориентацией на транснациональные перевозки между Америкой, Россией, Центральной Азией и странами Персидского залива, его интеграция в мировую транспортную систему будет способствовать укреплению позиций мировых хозяйствующих субъектов в глобальной мировой торговли. Предполагается, что в 2011 г. грузопоток по СМП может достичь 5–7 млн т. (то есть достигнет уровня 1988 г, что выведет его на самоокупаемость), а к 2015 г. – 13–15 млн т. Для обустройства СМП (обновление подвижного состава, строительство портов и т.д.) как национальной единой транспортной системы России потребуется не менее $7 млрд.

Реализация инженерно-экономических решений пилотного проекта ТРАЗКОР – строительство скоростной автодороги Диксон-Салехард-Курган-Аркалык-Кзыл-Орда (с ответвлением на Ташкент, далее на Китай через Кыргызстан, а также ответвлением на Афганистан через Кабул или Чабахар далее на Пакистан, Индию) – Дашогуз (с ответвлением на Серахс, далее через Иран к Персидскому заливу) – порт Туркменбаши, далее по восточному побережью Каспия через Иран к порту Бендер-Аббас в Персидском заливе, а также строительство скоростной электрифицированной железной дороги Салехард-Курган-Аркалык-Кзыл-Орда-Дашогуз (с ответвлением на Серахс и Туркменбаши), создадут условия свободной торговли между странами СЕА и Америки.

Строительство ТрансАзийского автобана обеспечит работой не менее 500 тысяч человек, а с учетом создания экономических зон, кластеров и т.д. — порядка нескольких миллионов человек.

В качестве одного из мероприятий охраны окружающей среды является создание лесозащитных полос шириной более 1 км и общей протяженностью 4.000 км с двух сторон транспортного коридора на территории Казахстана, Узбекистана и Туркменистана.

Экспериментальные технико-экономические расчеты до проектной экономической оценки эффективности инвестиций (по проектам-аналогам) выполнены лишь в целях информационного представления содержания и порядка ожидаемых трат и выгод. Предварительные результаты экспертных оценок пока не следует воспринимать как инвестиционное предложение для открытия финансирования на строительство объектов Коридора развития.

 

Капитальные вложения по источникам финансирования

$ млн

 

п/п

Источники финансированияТерриториальные КомплексыИтого

Проект

 СеверныйСрединныйЮжный
1.Совместные компании (СК)19127226473254774321
 в том числе:
Северного комплекса7907102721384732026
Срединного комплекса56105775935020735
Южного комплекса56106600935021560
2.Банки56106395935021355
Всего24737290424189795676

 

Оценка эффективности текущих и единовременных затрат выполнена для прогнозируемых объемов производства, потребления, экспорта и импорта при средних ценах на товары и услуги, для каждого участника хозяйственной деятельности и каждого территориального Комплекса проектов.

Учитывая экспертный характер исходных данных, схемы/модели финансирования (они в последующем при детальном проектировании будут особым предметов переговоров заинтересованных сторон), представляемые ниже результаты рабочей версии финансово-экономического расчета следует рассматривать не более как повод для обсуждения методики и полноты содержания исходной информации.

 Северный комплекс проектов

Годы проектирования и строительства (условные) 2009 – 2015гг.

Инвестиционные проекты обеспечат производство и удовлетвоpение спроса на продукцию в следующих объемах:

 

Продукция/годы20122013201420152016далее
Металл и продукция из него, тыс.т400044004800500050005000
Железорудное сырье, тыс.т200024002600280030003000
Транспорт наземный, тыс.тыс.т /км005000100002000026000
Транспорт водный, тыс.тыс.т/км0010000200004000052000
Хлопок-волокно, тыс.т80012001600180020002000
Зерно, тыс.т80012001600180020002000
Лесоматериалы, тыс.куб.м200030004000500050005000
Вода, тыс.тыс.куб.м80012001600180020002000

 

Указанное производство намечено обеспечить в границах территории проекта и с учетом действующих производственных фондов: зданий, сооружений, оборудования, объектов инфpастpуктуpы.

 

Ранее вложенный капитал учитывается суммой $33 млн в том числе:

$11 млн — земельный участок, теppитоpия

$11 млн — нематериальные активы

$11 млн — здания и сооружения

 

Дополнительное финансирование требуется в pазмеpе:

 

Всего 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Инвестиции в $млн

24704 3258 3548 3548 3550 3600 3600 3600

 

Эти средства необходимы для переоборудования предприятия, оплаты импортного оборудования и финансирования оборотного капитала.

 

Структура капиталовложений

 

Нематериальные активы $11 млн .045%

Здания и сооружения $11 млн .045%

Оборудование $22440 млн 90.84%

Оборотный капитал $2200 млн 8.905%

Непромышленные основные средства $14 млн .057%

Капиталовложения в объекты тpанспоpта $14 млн .057%

Пpочие капиталовложения $14 млн .057%

 

Общая стоимость осуществления проектов — основные и оборотные фонды предприятия — равна $24737 млн.

в том числе финансирование:

Акционеры Комплекса Северный` $ 7907 млн 31.96%

Акционеры Комплекса Северный $ 5610 млн 22.68%

Акционеры Комплекса Срединный $ 5610 млн 22.68%

Кpедиты банков $5610 млн 22.68%

 

В расчете приняты кредиты банков со сроком погашения 5 лет и оплатой 10 % годовых.

За расчетный период в 14 лет суммарная выручка составит $230780 млн. При этом текущие затраты на производство продукции равны 152590.7, а полная прибыль до уплаты налогов определилась суммой $76496.2 млн.

Интегральный экономический эффект (NPV) за расчетный период, приведен ный к 2011 г. с дисконтом 15%, определен до уплаты налогов суммой в $6364.4 млн.

Внутренняя норма прибыли, отражающая среднюю рентабельность за расчетный период, равна 20.12%. При этом рентабельность к вложенному капиталу по отдельным годам изменяется от 0% в 2010 г. до 33.33% в 2017 г. и 33.24% в 2023 г.

Окупаемость за счет полной прибыли. Все затраты $7434.9 млн, осуществляемые до 2011 г., окупаются за 5.9 года, то есть в 2017 г.

Сумма налогов $24550.7 млн, в том числе налог на имущество $4064, налог на добавленную стоимость $381.4, экспортная пошлина 5597.8,

налог на прибыль $14507.5 млн.

Чистая прибыль после уплаты налогов и погашения кредитов за расчетный период определилась суммой в $44727.5 млн.

Интегральный экономический эффект (NPV) за расчетный период, приведенный к 2011 г. с дисконтом 15%, определен после уплаты налогов суммой в -$1974.2 (или -$1892) млн.

Внутренняя норма прибыли (IRR), отражающая среднюю рентабель- ность за расчетный период, равна 9.548% (или 13.02%)

При этом рентабельность к вложенному капиталу по отдельным годам изменяется от -3.11% в 2010 г. до 22.81% в 2021 г.

Окупаемость за счет чистой прибыли. Все затраты $673.8 млн, осуществляемые до 2011 г., окупаются за 8.4 года, то есть в 2020 г.

Финансирование за счет амортизационных отчислений

Чистая прибыль (строка 103) содержит убытки на сумму $754.1 млн. Эти убытки могут быть профинансированы за счет свободной амортизации трех первых лет, сумма которой $7500.3 млн (п.123 — п.326).

Цены реализации продукции выше издержек производства в 1.512 раза.

За счет налогов $24550.7 млн, добавляемых к издержкам производства $152590.7 млн, платежи предприятия увеличиваются на 16.09%.

Налоги $24550.7 млн, не включенные в себестоимость продукции, из полной прибыли $76496.2 млн забирают 32.09%.

Эффект приведения кредита (пояснения ко всем проектам). Интегральный эффект до уплаты налогов при расчете по комплексу программ «ИнтерТЭО» определяется без учета эффекта привлечения кредита. Этот эффект предприятие «в целом» не получает — он есть результат перераспределения прибыли: предприниматели получают эффект за счет кредитора, который как и инвестор участвует в реализации проекта.

Если кредит поступает на счет предприятия раньше, чем платежи за оборудование, то предприятие может получить дополнительный эффект от использования временно свободных кредитных средств.

Окупаемость (пояснения ко всем проектам). При расчете сроков окупаемости по потоку наличности к затратам в течение всего периода окупаемости добавляются потери из-за отвлечения средств соответственно используемому дисконту. Поэтому в данном расчете срок окупаемости несколько больше срока окупаемости интегральных затрат, в которых потери отвлечения учитываются только в период инвестирования (до года приведения). Более подробная информация по исходным данным и результатам финансово-экономическим расчета приводятся в приложении.

Срединный комплекс проектов

Годы строительства (условные) 2009 – 2015

Инвестиционные проекты обеспечат производство и удовлетвоpение спpоса на пpодукцию в следующих объемах:

 

 

Продукция/годы20122013201420152016далее
Железорудное сырье, тыс.т200024002600280030003000
Электроэнергия, тыс.тыс.квтч120001320014400150001500015000
Нефть, тыс.т100030004000500050005000
Природный газ, тыс.тыс.куб.м400060008000800080008000
Транспорт наземный, тыс.тыс.тонн/км100001400018000200002000020000
Транспорт водный, тыс.тыс.т /км00200006000080000100000
Хлопок-волокно, тыс.т4008001200160020002000
Зерно, тыс.т200024002800300030003000
Вода, тыс.тыс.куб.м300030004000500050005000

 

Указанное производство намечено обеспечить и за счет действующих на имеющейся у пpедпpиятия теppитоpии производственных фондов: зданий, сооружений, оборудования, объектов инфpастpуктуpы.

 

Ранее вложенный капитал учитывается суммой $33 млн, в том числе:

$ 11 млн — земельный участок, теppитоpия

$ 11 млн — нематериальные активы

$ 11 млн — здания и сооружения

Дополнительное финансирование требуется в pазмеpе ($млн и по годам):

 

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

 

29009 3893 4093 4143 4145 4245 4245

 

Эти средства необходимы для переоборудования предприятия, оплаты импортного оборудования и финансирования оборотного капитала.

 

Структура капиталовложений:

Нематериальные активы $11 млн .038%

Здания и сооружения $11 млн .038%

Оборудование $24545 млн 84.61%

Оборотный капитал $4400 млн 15.17%

Непpомышленные основные сpедства $14 млн .048%

Капиталовложения в объекты тpанспоpта $ 14 млн .048%

Пpочие капиталовложения $14 млн 048%

 

В расчете приняты кpедиты банков со сроком погашения 5 года/лет и оплатой 10 % годовых.

За расчетный период в 14 лет суммарная выручка составит $230780 млн. При этом текущие затраты на производство продукции равны $152590.7, а полная прибыль до уплаты налогов определилась суммой $76496.2 млн.

Интегральный экономический эффект (NPV) за расчетный период, приведенный к 2011 г. с дисконтом 15%, определен до уплаты налогов суммой в $6364.4 млн.

Внутренняя норма прибыли (IRR), отражающая среднюю рентабельность за расчетный период, равна 20.12%

При этом рентабельность к вложенному капиталу по отдельным годам изменяется от 0% в 2010 г. до 33.33% в 2017 г. и 33.24% в 2023 г.

Окупаемость за счет полной прибыли. Все затраты $7434.9 млн, осуществляемые до 2011 г., окупаются за 5.9 года, то есть в 2017.

Сумма налогов $24550.7 млн, в том числе налог на имущество 4064,

налог на добавленную стоимость 381.4, экспортная пошлина 5597.8, налог на прибыль $14507.5 млн.

Чистая прибыль после уплаты налогов и погашения кредитов за расчетный период определилась суммой в $44727.5 млн.

Интегральный экономический эффект (NPV)за расчетный период, приведенный к 2011 г. с дисконтом 15%, определен после уплаты налогов суммой в -$1974.2 ($1892) млн. Внутренняя норма прибыли (IRR), отражающая среднюю рентабельность за расчетный период, равна 9.548% (или 13.02%).

При этом рентабельность к вложенному капиталу по отдельным годам изменяется от -3.11% в 2010 г. до 22.81% в 2021 г.

Окупаемость за счет чистой прибыли. Все затраты $673.8 млн, осуществляемые до 2011 г., окупаются за 8.4 года, то есть в 2020 году.

О заработной плате и отчислениях на соцнужды. Контроль расчета среднегодовой зарплаты и начислений на соцнужды по данным о количестве работников, среднемесячной зарплате и нормативам отчислений от зарплаты

зарплата 218.4

отчисления 76.44

по данным в калькуляции себестоимости

зарплата 218.4

отчисления 76.45

по данным в потоках наличности

зарплата 218.4

отчисления 76.45

 

Финансирование за счет амортизационных отчислений.

Строка 103 (чистая прибыль) содержит убытки на сумму $754.1 млн. Эти убытки могут быть профинансированы за счет свободной амортизации трех первых лет, сумма которой $7500.3 млн (п.123 — п.326).

 Цены реализации продукции выше издержек производства в 1.5 раза.

За счет налогов $24550.7 млн, добавляемых к издержкам производства $152590.7 млн, платежи предприятия увеличиваются на 16.09%.

Налоги $24550.7 млн, не включенные в себестоимость продукции, из полной прибыли $76496.2 млн забирают 32.09%.

Южный комплекс проектов

Инвестиционные проекты обеспечат производство и удовлетвоpение спроса на продукцию в следующих объемах:

 

Продукция/годы20122013201420152016далее
Металл и продукция из него, тыс.т400044004800500050005000
Нефть, тыс.т600064006800700070007000
Природный газ, тыс.тыс.куб.м200060008000100001000010000
Транспорт наземный, тыс.тыс.тонн/км0010000200004000052000
Транспорт водный, тыс.тыс.т /км002000060000100000130000
Лесоматериалы, тыс.куб.м200060008000100001000010000
Удобрения, тыс.т100020003000400040004000
Вода, тыс.тыс.куб.м200040006000700070007000

 

 

Указанное пpоизводство намечено обеспечить с учетом действующих на имеющейся теppитоpии пpоизводственных фондов: зданий, сооpужений, обоpудования, объектов инфpастpуктуpы.

Ранее вложенный капитал учитывается суммой $33 млн, в том числе:

$11 млн — земельный участок. теppитоpия

$11 млн — нематериальные активы

$11 млн — здания и сооружения

Дополнительное финансирование требуется в pазмеpе ($млн и по годам):

Всего 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Инвестиции

41864 3788 6128 6328 6330 6430 6430 6430

 

Эти сpедства необходимы для переоборудования предприятия, оплаты импоpтного оборудования и финансиpования обоpотного капитала.

 

Структура капиталовложений:

 

Нематериальные активы $11 млн .026%

Здания и сооружения $11 млн .026%

Оборудование $37400 млн 89.34%

Оборотный капитал $4400 млн 10.51%

Непpомышленные основные сpедства $14 млн .033%

Капиталовложения в объекты тpанспоpта $14 млн .033%

Прочие капиталовложения $14 млн .033%

 

Общая стоимость осуществления проекта — основные и оборотные фонды предприятия будут равны $41897 млн

 

В финансировании проекта участвуют:

Акционеры Комплекса Северный` $13847 млн 33.05%

Акционеры Комплекса Срединный $9350 млн 22.32%

Акционеры Комплекса Южный $ 9350 млн 22.32%

Кpедиты банков $9350 млн 22.32%

 

Для привлекаемых кредитов в расчет принято:

Кpедиты банков со сроком погашения 5 года/лет и оплатой 10 % годовых.

За расчетный период в 14 лет суммарная выручка составит $ 423860 млн. При этом текущие затраты на производство продукции равны $295040.9, а полная прибыль до уплаты налогов определилась суммой 126082.8 млн.

Интегральный экономический эффект (NPV) за расчетный период, приведенный к 2011 г с дисконтом 15%, определен до уплаты налогов суммой в $10150.6 млн.

Внутренняя норма прибыли (IRR), отражающая среднюю рентабельно -сть за расчетный период, равна 20.09%

При этом рентабельность к вложенному капиталу по отдельным годам изменяется от 0% в 2010 г. до 32.6% в 2017 г. и 32.51% в 2023 г.

Окупаемость за счет полной прибыли. Все затраты $13390.5 млн, осуществляемые до 2011 г., окупаются за 6 года, то есть в 2017 г .

Сумма налогов $41523.9 млн, в том числе налог на имущество $6783.5, налог на добавленную стоимость — $1661.3, экспортная пошлина $12957.1, налог на прибыль $23444.6 млн.

Чистая прибыль после уплаты налогов и погашения кредитов за расчетный период определилась суммой в $72485.9 млн.

Интегральный экономический эффект (NPV) за расчетный период, приведенный к 2011 г с дисконтом 15%, определен после уплаты налогов суммой в -$3898.4 (или -3801.5) млн.

Внутренняя норма прибыли (IRR), отражающая среднюю рентабельность за расчетный период, равна 8.462% (или 12.52%).

При этом рентабельность к вложенному капиталу по отдельным годам изменяется от -2.216% в 2010 г. до 21.3% в 2021 г.

Окупаемость за счет чистой прибыли. Все затраты $2141.9 млн, осуществляемые до 2011 г., окупаются за 8.7 года, то есть в 2020 году.

Финансирование за счет амортизационных отчислений

Строка 103 (чистая прибыль) содержит убытки на сумму $1013.3 млн. Эти убытки могут быть профинансированы за счет свободной амортизации трех первых лет, сумма которой $7500.5 млн (п.123 — п.326).

Цены реализации продукции выше издержек производства в 1.437 раза.

За счет налогов $41523.9 млн, добавляемых к издержкам производства $295040.9 млн, платежи предприятия увеличиваются на 14.07%.

Налоги $41523.9 млн, не включенные в себестоимость продукции, из полной прибыли $126082.8 млн забирают 32.93%.

Преимущества единой транспортной системы ТРАЗКОР

  1. Мотивирует торгово-экономическое сотрудничество между компаниями Америки, России, республик Центральной Азии, Китая и странами Персидского залива,
  2. Откроет возможности переориентации на «Панамерику-Трансазия» значительных объемов международных финансовых и грузопассажирских потоков,
  3. Возрастет конкурентоспособность Северного морского пути,
  4. Обеспечивается компаниям стран СЕА и Америки прямой выход на мировые рынки, соединит конкурирующие между собой широтные международные транспортные коридоры (СМП, Транссиб, ТРАСЕКА и др.).
  5. Проект «Панамерика-Трансазия» представляет собой реальную основу гармонизации действующих и перспективных международных транспортных коридоров на суше и на море.
  6. ТРАЗКОР следует рассматривать как ключевой общественно-политический вектор соразвития стран Срединной Евразии в направлении выстраивания государственно-частной научно-практической коалиции «бизнес – наука – общество – власть». Такой инновационный формат весомой суммарной силы соразвития позволит быстрее сплотиться вокруг совместных мыследеятельностных преобразований, с целью преодоления малыми потерями последствий кризиса.
  7. ТРАЗКОР обеспечит безопасность и целостность Евразии. Такое решение не потребует перераспределения ресурсов. Меридиональное стратегическое пространство макрорегиона самодостаточно.

Приобретение странами СЕА, Америкой очевидных важных преимуществ сделает невозможным игнорировать их участие в решении различного рода международных вопросов, так как любые не дружественные инициативы со стороны третьих стран могут публично трактоваться с позиции: «А не нанесет ли это ущерб функционированию мирового транспортного проспекта «Панамерика-Трансазия»?

Множество точек зрения, системная геоэкономическая многоосность проекта свидетельствуют о большой емкости и сложности стоящих задач, к объективному решению которых можно подойти лишь, хорошо организовав совместные научно-проектные исследования, в первую очередь, специалистами СЕА.

Экспертный характер оценок накладывает на исполнителей последующих проектных изысканий и научных исследований конкретные обязательства и высокую ответственность. В частности от них потребуется:

 Понять многообразие и всю сложность предстоящих исследований и выработки проектных решений, которые должны обязательно соблюдать национальные интересы каждой страны СЕА, Северной и Латинской Америки.

 Совместно укреплять взаимное доверие между специалистами как субъектами мировой политики и наращивать их взаимодействие с тем, чтобы создать безопасную геоэкономическую конфигурацию в Евразии и Америки.

 Организовать выполнение научно-исследовательских и проектных работ на уровне современных знаний и требований будущего времени.

 Избавиться от унаследованных проблем развития и не стремиться к односторонней выгоде того или иного государства.

 Совместно использовать во благо богатства континентов Америки и Срединной Евразии.

Искать не противоречивые решения и предложения преодоления барьеров и преград, ограничивающих возможности соразвития и взаимодействия.

 Включить транспортный коридор «Панамерика-Трансазия» в систему мировых транспортных коммуникаций как стратегически важного субъекта международных отношений.

Обеспечить преимущества международных институтов соразвития взаимовыгодными проектами.

Оставить будущему поколению окружающую среду менее ущербной, нежели сегодня.

Кроме геоэкономической значимости, эксперты рассматривают формирование ТРАЗКОР как историческую возможность укрепления процесса взаимообогащения культур, диалога цивилизаций мусульманского, христианского и индуистского социумов, поскольку многие проблемы не имеют решения на пути конфронтации.

У политологов свой взгляд на Трансазийский проект. Для них он, прежде всего, инструмент положительного влияния на стабильность общественно-политической системы стран СЕА. Экономисты в этом проекте видят шанс повышения капитализации территорий и акваторий, улучшения качества жизни населения.

В геостратегическом же плане ТРАЗКОР является «солнечным сплетением» СЕА, так как на Каспии сходятся наземные, морские транспортные коридоры и пересекаются интересы стран Западного полушария, Европейского Союза и АТР.

С точки зрения геополитики ТРАЗКОР — это адекватный совместный ответ стран СЕА, ЕврАзЭС, СВМДА, ОДКБ, ШОС на вызовы и угрозы времени путем создания на их территории совместной зоны доверия, консолидированного использования наличных территориальных и ресурсных преимуществ в направлении долгосрочного соразвития торгово-экономического сотрудничества. Присутствие на территории ТРАЗКОР названных международных институтов интеграции образует основу для многосторонней коммуникации. Они воспринимают друг друга как стороны диалога. Это пока не прямое взаимодействие или даже сотрудничество, но это путь к нему.

Что даст ТранАзийский автобан России. Хорошие дороги для России — не предмет дискуссий, а жизненная необходимость. О том же говорили на специальном заседании Государственного Совета России в 2004 г, проходившем под председательством Президента РФ Владимира Путина, когда была всесторонне рассмотрена проблема «Северов». Речь шла о стратегии развития двух третей территории России, занимающих 11 млн кв. км. Здесь постоянно проживают около 11 млн россиян (7,4% населения страны), и сосредоточены 80% запасов всех полезных ископаемых России. Мнения присутствующих полностью совпали: без решения проблемы транспортных путей эти богатейшие территории не освоить. Не может эффективно функционировать никакая система управления, если расстояния в пределах района измеряются 500-600 км. бездорожья.

За Уралом сосредоточены основные сырьевые ресурсы России. В то же время здесь абсолютная транспортная целина. Достаточно взглянуть на карту. Система железнодорожных сообщений практически не поднимается выше Северобайкальска, кроме нескольких «персональных веток» — от Тюмени через Сургут — до Нового Уренгоя, да от Котласа до Воркуты. Выше шестидесятой параллели, на которой расположены Санкт-Петербург и одни из самых зажиточных в мире стран с современной транспортной структурой — Швеция, Норвегия, Финляндия, — в России дорог европейского качества и обустройства нет. А их отсутствие превращается в тупик для экономического и социального развития регионов.

Содержание предварительной версии программы научно-технологической организации подготовки соединения транспортных систем Азии и Америки распределяется между этапами дорожного технологического картирования следующим образом:

Этап № 1.

а. Формирование состава субъектов, заинтересованных в проведении исследования, а именно, представителей государства, науки и бизнеса. Оценка степени заинтересованности каждого субъекта в формировании технологической «дорожной карты».

б. Постановка целей, разработка программы, проектно-исследовательских работ, расчет затрат времени и средств, необходимых для выполнения программы работ. Определение необходимых объёмов финансирования.

Этап № 2.

а. Определение первоочередных мероприятий (содержание пилотного проекта «Автобан ТрансАзия»), а также технологий, представляющих наибольший интерес для достижения целей «дорожной карты».

б. Определение ключевых качеств, характеристик, которыми должны обладать системные решения. Определение технологических альтернатив (к примеру, проект ЕвРИКА) и временных сроков строительства объектов инвестирования.

в. Емкое содержание цели Трансазийского проекта может потребовать определенных прорывов в нескольких технологиях, или же технология может оказывать влияние на достижение нескольких целей. Для каждой из обозначенных технологических альтернатив «дорожная карта» определяет временной период «созревания» этой технологии и её вклад в достижение поставленной цели картирования. Когда параллельно рассматривается несколько технологических альтернатив, должны быть определены так называемые точки принятия решения, когда необходимо решить, стоит ли и дальше рассматривать эту альтернативу.

г. Определение ресурсного обеспечения реализации технологической «дорожной карты».

д. Выработка рекомендаций

Этап № 3.

а. Разработка и выполнение плана реализации технологической «дорожной карты». План реализации включает в себя рекомендации по инвестиционным решениям, необходимые средства и временные рамки их реализации.

в. Контроль реализации технологической «дорожной карты».

г. Экспертиза и утверждение технологической «дорожной карты». Для того чтобы она действительно была объективной и реализуемой, необходима её оценка широким кругом экспертов от государства, науки и бизнеса.

Видение развития Трансазийской идеи. С момента начала эксплуатации скоростной автомагистрали (меридиональный автобан «Арктика-Персидский залив») ТРАЗКОР возникнет реальная возможность использовать преимущества СМП как наикратчайшего маршрута в высоких широтах между Западным и Восточным полушариями. Это практически открывает прямой доступ компаниям к «Панамерикана». ТРАЗКОР станет естественным продолжением меридиональной автострады «Панамерикана» в Восточном полушарии.

Справка. Строить «Панамерикана» для мира и спокойствия на земле решили в Буэнос-Айресе на Международной конференции в 1936 г. Сегодня эта магистраль вносит неоценимый вклад в национальные экономики 14 стран, обеих Америк, по территории которых она проходит. Этот уникальный меридиональный автобан, протяженностью порядка 40 тыс.км, пересекает два континента и бессчетное количество климатических зон.

«Дорога мечты» соединяет единой транспортной сетью все страны Западного полушария. Начиная в Прудхоу-Бей на Аляске в Северной Америке, она пересекает экватор и заканчивается в Южной Америке у самой южной оконечности Аргентины — порт Ушуая. Так как «Панамериканское шоссе» — это совместный план правительств стран Северной и Южной Америки, то каждая страна сама решала, как и где строить участки Панамерикана на её территории.

Задачи на ближайшее время:

а. Продолжить работу аргументированного обоснования целесообразности разработки скоростной автомагистрали ТРАЗКОР в целях развития производительных сил России, республик Центральной Азии и стран Персидского залива, с последующим гармонизацией транспортных систем Америки и Срединной и Евразии.

б. Начать процесс информирования инвесторов о целях, задачах ТРАЗКОР, о приобретаемых выгодах и преимуществах, а также об ожидаемых синергетических эффектах от строительства автобана «Арктика-Персидский залив».

в. Сосредоточить внимание на научно-практическое обоснование доводов целесообразности строительства транспортного каркаса (в первую очередь автобана «Арктика-Персидский залив») ТРАЗКОР как основы совершенствования освоения территории проекта, роста национальных экономик во взаимодействии с международными институтами интеграции (ЕврАзЭС, ШОС, НАФТА, МЕРКОСУР и т.д.).

Реально ускорить создание скоростной меридиональной автомагистрали можно, если Российский участок дороги от Ямала до границы с Казахстаном (порядка 500-650км) включить в национальный проект/программу «Урал Промышленный-Урал Полярный». Южнее идет интенсивное строительство современных скоростных дорог на средства Китая и международных финансовых институтов.

Справка. В 2012 г. страны Европы и Китайскую Народную Республику свяжет автомобильный «Шелковый путь», по которому китайские товары будут добираться до стран Центральной Азии, Европы и России в минимально короткие сроки. Длина автомобильного пути, соединяющего Европу и Китай, составит 8 445 км. Из них 2 233 км приходятся на территорию Российской Федерации, 2 787 км — Республики Казахстан, 3 425 км — Китайской Народной Республики. Предварительный маршрут будет выглядеть так: Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород — Казань — Оренбург — Актобе — Кызылорда — Шымкент — Тараз — Кордай — Алматы — Хоргос — Урумчи — Ланьчжоу — Чжэнчжоу — Ляньюньган. В дальнейшем он будет продолжен в Белоруссию, Польшу, Германию и Францию. В прокладку автомагистрали направили свои инвестиции такие известные и уважаемые финансовые институты, как Международный банк реконструкции и развития ($2,125 млрд), Азиатский банк развития ($700 млн), Исламский банк развития ($398 млн) и Европейский банк реконструкции и развития ($180 млн). Проект также официально поддержали Организация по безопасности и сотрудничеству в Европе (ОБСЕ), Организация экономического сотрудничества (ОЭС), Экономическая и социальная комиссия Организации Объединенных Наций для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО ООН), Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ) и Международный транспортный Коридор Европа — Кавказ — Азия (ТРАСЕКА).

 

Аннотация

Отсутствие меридиональных коммуникаций и транспортных коридоров в России, странах Центральной и Южной Азии (Срединная Евразия) сдерживает расширение востребованного ими торгово-экономического соразвития. Реализация транспортных проектов (в первую очередь строительство автобана «Арктика-Персидский залив») Трансазийского Коридора развития (ТРАЗКОР) сблизит мировые рынки и расширит международную торговлю, окажет содействие совершенствованию хозяйственного освоения территорий и акваторий, улучшению качества жизни населения. Трансазийский автобан своим явлением станет предтечей соединения транспортных систем Америки (Панамерикана) и Срединной Евразии (ТРАЗКОР).
Авторский проект адресован представителям власти, научного и бизнес-сообщества стран Арктики, Евразии и Персидского залива. Девиз статьи: «Торговля не разорила еще ни одного народа».

Ключевые слова: Срединная Евразия, Трансазийский Коридор развития, автобан «Арктика-Персидский залив», международная торговля.