Опубликовано: География и природные ресурсы. 2012. N 3, июль-сентябрь. С. 168-172.

Голубчиков Ю.Н., Рахимов К.К., Собянин А.Д., Тикунов В.С.

Интересы России как евразийской державы должны быть обращены не только на Запад, Восток и Север, но и на Юг. Транспортные возможности
Транссиба резко усилятся при его соединении с Индийским океаном сетью
новых меридиональных железных дорог. В частности, открывается выход
экспорта сибирского зерна в страны Центральной и Южной Азии. Элементы
Индо-Сибирской магистрали прослеживаются в уже существующей сети
бывших советских железных дорог в Центральной Азии. Начинать проект
предлагается с транскиргизской железной дороги Чуй-Фергана.
Ключевые слова: Транссиб, Центральная Азия,

Ключевые слова: Транссиб, Центральная Азия, Индо-Сибирская
континентальная железная дорога, мультимо-
дальный транспортный коридор, грузоперевозки.
The interests of Russia, as a Eurasian state, must be geared not only
toward the West, East and North but also toward the South. The
transport capabilities of Transsib (Trans-Siberian Railroad) will be
enhanced dramatically once it is connected with the Indian Ocean via a
network of meridional railroads. In particular, this would provide an
entry for grain exports into countries of Central and South Asia. Some
elements of the Indo-Siberian arterial railroad are traceable even in
the existing network of the former Soviet railroads in Central Asia.
It is suggested that the project be started from the Chui-Fergana
Trans-Kyrgyz Railroad.
Keywords: Transsib, Central Asia, Indo-Siberian continental railroad,
multimodal transport corridor, cargo transportation.

Мировое разделение труда ведет к стремительному росту товарообмена
между Европой и Азией. На него приходится половина мировых
грузоперевозок. Однако из-за дороговизны железнодорожного сообщения
главный планетарный путь для потока грузов пролегает сегодня по
Индийскому океану. Перевозка морским путем в 4-5 раз дешевле, чем по
Транссибу. Даже в Россию 90 % импорта из Китая попадает не по
Транссибу, как можно было бы ожидать. Грузы идут из Шанхая и других
портов Китая в глубоководные порты Европы — контейнерные хабы
Гамбурга, Роттердама, Антверпена, Киля, Феликстоу и Бремерхафена.
Оттуда они поступают в прибалтийские контейнерные терминалы. И только
тогда грузы поставляются нам по Рижской и Октябрьской железным
дорогам.

Однако транзитные возможности Индийского океана не беспредельны.
Длительность плавания от Японии до Европы с прохождением Суэцкого
канала доходит до 35 суток. Надежность и своевременность доставки
грузов зависят от пропускной способности Маллакского пролива и
Суэцкого канала, от штормов и ураганов, пиратских атак в Аденском
заливе, стабильности в Персидском заливе.

Укрупнение магистральных судов-контейнеровозов тоже достигло своего
предела. Более крупные суда требуют существенного увеличения расхода
топлива и глубоководных причалов. Вице-президент Евразийского
транспортного союза Ю. Щербанин [1] отмечал, что увеличение скорости
современного контейнеровоза с 24 до 26,5 узла повлечет за собой
увеличение расхода топлива на 30 %. Расход же дорогого топлива делает
суперкрупные суда нерентабельными и неконкурентоспособными.

Все это ведет к возрождению идеи сухопутного мультимодального
(железнодорожно-автомобильного) транспортного коридора Европа-Южная
Азия. Рано или поздно придется создавать на индо-океанском побережье
[[Новый Роттердам>>. Путь от него в Европу через страны Центральной Азии и Россию окажется в три раза короче, чем перевозка через Суэцкий
канал. При этом все привлекательные для грузовладельцев маршруты
пойдут через Россию, что, безусловно, активизирует Транссиб.

Поскольку задачи, связанные с дорогой к Индийскому океану, больше
всего касаются России, то в случае единой сети с колеей 1520 мм Россия
получает транспортную артерию с заметными выигрышами по скорости
доставки и отсутствием проблем перегруза с широкой колеи на узкую.
Железные дороги с широкой колеей, кроме стран СНГ, проложены в
Прибалтике, Грузии, Болгарии, Финляндии, Монголии, Словакии, на
некоторых припортовых территориях в Восточной Германии (Мукран, ныне
Засниц), до ряда приграничных перегрузочных станций КНР. По
стандартам, принятым на постсоветском пространстве, Узбекистан
проложил железную дорогу в Афганистане от Термеза до Мазари-Шарифа.

Инвесторы Китая настаивают на строительстве узкоколейных железных
дорог (ширина колеи 1435 мм). В 2010 г. Китай объявил о проекте
продления своих железных дорог от китайско-казахстанских пограничных
переходов до Герата (Афганистан) и Персидского залива (порт
Бендер-Аббас).

В 2011 г. Китай приступил к строительству железной дороги и
параллельной автомобильной дороги из Кашгара в таджикский Бадахшан и
далее по Каракорумскому шоссе к пакистанскому порту Гвадар,
построенному и обустроенному китайцами. Воплощение проекта переводит
Таджикистан из тупиковой зоны в транзитную, с выходом к портам
Индийского океана.

Еще один узкоколейный железнодорожный переход из Китая через Киргизию в Узбекистан обсуждается с середины 1990-х гг. Проект получил название Китайско-Киргизско-Узбекской железной дороги (ККУЖД). Его маршрут из Кашгара через Ош в Ташкент в точности воспроизводит отрезок пути Великой Трансазиатской магистрали, описанной Жюлем Верном в романе [[Клодиус Бомбарнак>>.

Вызовы Китая должны активизировать устремления России в
инфраструктурные проекты Центральной Азии. Китай ориентирован на
строительство широтных железных дорог, следующих архетипам [[Великого
шелкового пути>>. Россия же, вероятно, следует своим прямым
меридиональным путем, который позволит осуществить [[хождение за три
моря в Индию>>. При этом [[китайские>> и [[российские>> пути выглядят не
конкурентными, а взаимодополняющими друг друга. Их
взаимоперпендикулярная сеть выдвигает Центральную Азию в сердцевину
мирового транспортного пространства. Регион становится центром
трансконтинентальных железнодорожных путей.

Ширина колеи не должна быть камнем преткновения. Российские
меридиональные пути могут быть с широкой колеей, а китайские широтные
— с узкой колеей. Это не должно вызывать больших проблем. На Сахалине
узкоколейку построили японцы, и она до сих пор функционирует наряду с
российской стандартной колеей. В Финляндии действует широкая колея,
как в России, а в пограничной с ней Швеции колея уже узкая
европейская. Однако никаких проблем между этими странами нет. Составы
перегружаются быстро с платформы на платформу.

России крайне актуально принять стратегию создания меридиональных
железных дорог к Индийскому океану, перпендикулярных к планируемым
Пекином трассам. Выход по ним от Транссиба к быстрорастущему рынку
стран Индийского океана диверсифицирует главную магистраль России.

Как никакое иное крупное пространство, Центральная и Южная Азия
подвержена аридизации и опустыниванию. В горах тают и отступают
ледники. Амударья и Сырдарья почти целиком разбираются на орошение.
Пересохло Аральское море. А свободных земель, пригодных для
земледелия, в бывших республиках Средней Азии не то чтобы нет, а нет
воды для их орошения.

За последние 150 лет население Таджикистана увеличилось в 11,5 раз, а
Средней Азии в целом — в 7 раз. Сегодня население государств Средней
Азии и Азербайджана лавинообразно удваивается каждые 23-25 лет и
составляет половину населения России. Если же тенденции сохранятся, то
к 2050 г. исламские страны бывшего СССР по численности населения вдвое
превысят Россию. Сегодня рост исламского мира на постсоветском
пространстве сдерживает европеизированное мышление, проявившееся в
преодолении многовековой традиции многоженства. Однако не исключен в
ближайшем будущем повсеместный возврат к этой традиции. Этот процесс
уже идет, например в Казахстане, и может ускорить темпы прироста
населения в бывших среднеазиатских советских республиках как минимум в
два раза.

Вместе с тем огромные площади пустынь и высокогорий в Средней Азии
почти или совершен но лишены постоянного населения, тогда как
некоторые районы, оазисы и межгорные долины населены чрезвычай но
густо. Местами плотность населения в оазисах превыша ет 300 и даже 400
чел/км2. Даже в горах такая плотность не редкость — в некоторых
котловинах, долинах и ущельях. Если плотность населения рассчитывать
не на всю бесплодную площадь пустынь и гор, а только на
сельскохозяйственную площадь, то в Центральной Азии она окажется одной
из самых высоких в мире.

В Таджикистане, например, 93 % площади занимают горы. Со времени
второй мировой войны посевная площадь на душу населения сократилась с
0,6 до 0,17 га, тогда как в среднем по СССР она составляла 0,79 га.
Республика, большая часть жителей которой работала в сельском
хозяйстве, даже в советское время не обеспечивала себя продовольствием
[2]. Сейчас продовольственная ситуация еще более усугубилась. Все это
идет на фоне бурной урбанизации центральноазиатских стран. Так, по
оценкам 2011 г. численность населения Кабула — 6 млн из 15 млн
населения Афгани стана.

Рост населения Центральной и Южной Азии повышает экспортные
возможности зерновых районов Сибири. Производство зерна в регионах
Сибирского федерального округа (СФО) в 2009 г. составило около 20 млн
т, что существенно выше внутреннего спроса — около 12 млн т, т. е.
поставки на экспорт из СФО уже сегодня могут достигать 8 млн т [3]. У
Сибири открываются возможности вернуться на мировой рынок сельского
хозяйства в качестве главнейшего экспортера продуктов. На этот раз не
в Европу, куда Сибирь экспортировала зерно до революции. С созданием
железнодорожного пути к Индийскому океану Сибирь выходит на юг и
сможет поставлять туда не только зерно, но и любые скоропортящиеся
сельхозпродукты (мясо, молоко).

Конкурентов у Сибири на продовольственном рынке Азии практически нет.
Высокий экономический рост в Китае идет на фоне неуклонного сокращения
пахотных земель — и абсолютного, и в расчете на душу населения.
Связано безземелье прежде всего с экологическими факторами. В годы
культурной революции в степях Северо-Запада и Внутренней Монголии
Китая распаханы миллионы гектаров пастбищ, теперь они опустынены.
Обезлесение огромных площадей вызвало иссушение почв. Эти опустыненные
территории подвержены водной и ветровой эрозии. Как следствие,
опускается уровень грунтовых вод, мелеют реки. Вместе с тем высокими
темпами растет импорт продовольствия. При этом КНР занимает первое
место в мире по общему сбору пшеницы (вдвое больше, чем в США), риса,
общему производству мяса (тоже вдвое больше США).

Структура производства и потребления в Сибири и Южной Азии может быть
взаимодополняемой. Сибирь может предложить южным странам металлы, лес,
уголь, сжиженный газ, продукцию машиностроения. Темпы потребления
углеводородов в Центральноазиатском регионе измеряются двузначными
числами и дают перспективу быстрой окупаемости данной магистрали с
дальнейшим ростом потребности в топливе. Рост населения неизбежно
влечет за собой рост объемов строительства и спроса на строительные
материалы, в том числе и для сельского строительства (жилищного,
дорожного, объектов промышленного сельскохозяйственного производства и
переработки сельскохозяйственной продукции). Взамен Россия для
индоокеанских стран станет хорошим рынком сбыта текстильных товаров,
мебели, дешевых индийских автомобилей типа Tata Nano, бытовой техники.

От Индии и Пакистана железнодорожная сеть Сибири и Центральной Азии
отгорождена мощными горными цепями Памира и Гиндукуша, а восточнее и
Каракорума. Однако современные строительные технологии, апробированные
в Андах и Тибете, позволят эти препятствия преодолеть.

Именно в высокогорьях могут быть проложены максимально спрямленные
надземные рельсовые трассы из модулей, производящихся в заводских
условиях и транспортируемых на место самым энергоэкономичным видом
транспорта — дирижаблем. Процесс монтажа с использованием дирижаблей,
зависающих над местом установки секции, не требует подготовительных
работ на трассе. Такие трассы не нарушают традиционных путей миграций
животных, естественных водотоков, не требуют огромных земляных работ
[4].

Южный участок коридора Север-Юг составят транспортные сети Индии,
Пакистана, Ирана и подходные морские пути из Индонезии и других
государств Азиатско-Тихоокеанского региона. Северный участок коридора
приходится на сеть российских железнодорожных и водных путей Северного
Ледовитого океана, что повлечет модернизацию действующих и активное
строительство новых отечественных арктических портов.

Проект Индо-Сибирской континентальной железной дороги (ИСКЖД), или
Indo-Siberean Continental Railway (ISCR), может включать несколько
дорог из формируемого Евразийского союза в Индию, Иран, Афганистан и
Пакистан. Векторы евразийских железнодорожных маршрутов XXI в.
заканчиваются в следующих точках: в Иране это порт Чабахар (на границе
Ирана и Пакистана в Аравийском море) и порт Бендер-Аббас (в Персидском
заливе).

Для Пакистана железнодорожный вектор из Евразийского союза и Китая
завершается в расположенном на побережье Аравийского моря порту
Гвадар, строящемся сейчас с участием Китая. Для Индии векторы разные:
вектор железнодорожный из России — это центральные районы Индии и
столица Дели, вектор морской и мультимодальный — это порты Мумбаи
(бывший Бомбей), Ченнаи (бывший Мадрас), Вишакхапатнам и порт
Джавахарлал-Неру. В этих портах должен заканчиваться Международный
трансконтинентальный коридор Север-Юг (МТК Север-Юг) из Балтики в
Индию. Начинаться он может непосредственно от Транссиба и его
ответвлений к северу, портов Белого и Баренцева морей.

Индо-Сибирская дорога — дело первых десятилетий XXI в., а вот начинать
этот проект, видимо, нужно с одной железной дороги и с одной бетонной
автомобильной дороги. Это дорога Чуй-Фергана, которая коротким путем
свяжет сибирские регионы России и Казахстан с киргизской, таджикской и
узбекской железными дорогами. Дорога соединит Чуйскую и Ферганскую
долины и явится органичным продолжением железных дорог Казахстана. Она
выйдет на сеть дорог Узбекистана и тем самым обеспечит строительство
Центрально-Азиатского железнодорожного кольца. Снизится транспортная
напряженность между Узбекистаном и Таджикистаном, так как появится
альтернативный железнодорожный доступ к Ферганской долине. Появление
железной дороги Чуй-Фергана и дальнейшее разветвление ее к основным
месторождениям полезных ископаемых и крупным ГЭС резко усилят их
инвестиционную привлекательность. К разработке полезных ископаемых
Киргизии получат доступ Россия и Казахстан. Соединение севера и юга
Киргизии также явится важным шагом в укреплении геополитической
безопасности региона.

Предполагаемая стоимость дороги составит от 1,5 до 5 млрд дол. США в
зависимости от выбранного маршрута. Инициаторами стартового проекта
должны выступить Россия и Казахстан при непосредственном участии
Киргизии и Таджикистана. Только начав строительство меридиональной
дороги, можно вести речь о привлечении крупных государств, таких как
Китай, Индия, Пакистан и Иран, а также Евросоюза, Японии и США,
которые в рамках международной комиссии ЭСКАТО поддерживают все
подобные трансконтинентальные транспортные и инфраструктурные проекты.

Рассматривая долгосрочную стратегию развития Центральной Азии,
необходимо исходить из появления Индо-Сибирской континентальной
железной дороги, отдавая при этом себе отчет, что ее может и не быть.
Однако интересы России как евроазиатской державы обращены не только на
Запад, Восток и Север, но и, безусловно, на Юг. И в этом плане
возрастает значение для нее Центральноазиатского региона. Чтобы
привлечь в него серьезные инвестиции, нужен принципиально иной
инвестиционный проект с иным масштабом деятельности.

Задача сооружения стального пути из России в Индию сформулирована еще
в 1880-х гг. Было обозначено направление через Ферганскую долину,
нынешний южнокиргизский Ош, Памир, который сейчас находится в
Таджикистане и Афганистане, через спорный участок в Пакистане. [[Идея
великого железнодорожного пути, который соединил бы Европу с Индией,
так же стара, как сама история железнодорожного строительства вообще>>
— отмечает востоковед М. Л. Павлович [5] и приводит ссылку на брошюру,
написанную Перейрой в 1830 г., с проектом железнодорожного пути в
Индию.

В 1874 г. опубликован замысел постройки Индоволжской железной дороги
от Саратова к Индии. Его автор Степан Барановский писал:
[[Индо-волжская железная дорога окажет громадное влияние на всю Россию,
возвеличив ее и возвысив ее торговое значение. Теперь мы, для своих
торговых сношений с Ост Индией, пользуемся еще посредничеством Англии
и Голландии; тогда же наоборот — Великобритания и Нидерланды будут со
своими владениями, омываемыми Индийским океаном, сноситься через
Россию — прямейшим, ближайшим, скорейшим, удобнейшим и безопаснейшим
путем по железной дороге через Саратов на Волге и Аттоке на Инде>> [6].

Первое, что сделала Российская империя в Средней Азии — построила
железную дорогу в Ферганскую долину. Второе, что сделала Советская
власть, она закончила строительство Турксиба. Эти пути как раз и вели
к Индийскому океану. Однако в то время государственная граница СССР по
Амударье фактически перекрыла трансконтинентальные меридиональные
проекты и древнейшие торговые пути.

Сегодня благодаря скоростям и сокрушению границ карта Центральной Азии
очень уплотнилась. Все на ней стало ближе. Существенно приблизился
Индийский океан. Он стал ближе к Центральной Азии, чем Балтийское
море, хотя последние 150 лет было все наоборот. Обжитая часть
побережья Тихого океана стала настолько близка, что страны Центральной
Азии заявили о себе, как о сухопутном мосте между главными
экономическими полюсами планеты — ЕЭС и АТР. Сибири следует
воспользоваться благоприятствующим ей геостратегическим положением.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Щербанин Ю. А. Основы логистики. — М.: Юнити-Дана, 2007. — 320 с.
2. Шустов А. В. Центральной Азии крови будет больше, чем Египте //
Центральная Азия, 2011. — http://www.postsovet.ru/blog/asia/67890.html
3. Королев С. В. Накормим Азию // Честное слово. 11.11.2009. —
http://www.chslovo.com/index.php?idst_p=4728
4. Гончаренко С. С. Стратегия России — XXI век: Транспорт, экономика,
интеграция, безопасность // Евразийское пространство: приоритеты
социально-экономического развития: Материалы Междунар. науч.-практ.
конференции. 12 мая 2011 г., Москва. — М.: Издат. центр ЕАОИ, 2011. —
Т. 1. — С. 200-209.
5. Павлович М. П. Империализм и борьба за великие железнодорожные и
морские пути будущего (К вопросу о причинах мировой войны). 4-е изд. —
Л.: Гос. изд-во, 1925. — 256 с.
6. Барановский Ст. Индоволжская железная дорога // Нива. — 1874. — No.
34. — С. 536-539. — http:zerrspiegel.orientphil.uni-halle.de/i53.html;
http://www.ruzgd. ru/indiya_volga.shtml

__________________-

Голубчиков Ю.Н., Рахимов К.К., Собянин А.Д., Тикунов В.С.
Географическое обоснование Индо-Сибирского транспортного направления.
// География и природные ресурсы. 2012. No. 3, июль-сентябрь. С.
168-172.
http://www.izdatgeo.ru
НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ
ГЕОГРАФИЯ И ПРИРОДНЫЕ РЕСУРСЫ, С. 168-172
Основан в январе 1980 г. Периодичность 4 вып. в год No. 3 Июль-сентябрь 2012
Адрес редакции: 664033, Иркутск, ул. Улан-Баторская, 1, (3952)
42-64-35, e-mail: geogrjournal@irigs.irk.ru
Работа выполнена при финансовой поддержке Российского гуманитарного
фонда (10-03-00855а/G) и Российского фонда фундаментальных
исследований (11-05-92004-ННС_а).
Поступила в редакцию 13 февраля 2012 г.
ДИСКУССИИ
УДК 911.3

(c) 2012 Ю.Н. ГОЛУБЧИКОВ*, К.К. РАХИМОВ**, А.Д. СОБЯНИН***, В.С. ТИКУНОВ*
*Московский государственный университет
**Central Eurasia Trade & Logistic L. P., г. Бишкек, Кыргызстан
***Ассоциация приграничного сотрудничества, г. Москва