ФОТО: Александр Дмитриевич, руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества, член Экспертного совета Центра стратегической конъюнктуры, 22 декабря 2011 года, онлайн конференция в РИА Новости Юрия Голубчикова, Александра Собянина и Кубатбека Рахимова «Выход России к Индийскому океану. О железной дороге из Сибири в Индию» (http://conjuncture.ru/sobianin_22-12-2011/).
Опубликовано: Евразийский коммуникационный центр. .
Одним из ключевых транспортных проектов, в котором задействованы страны Евразийского экономического союза и, в частности, Россия, является международный транспортный коридор «Север-Юг». Корреспондент Евразийского коммуникационного центра пообщалась с руководителем службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества, членом экспертного совета Центра стратегической конъюнктуры Александром Собяниным и выяснила основные перспективы и трудности по реализации этого крупномасштабного проекта.
— Насколько МТК «Север — Юг» реальный и реализуемый проект в том формате, в котором он заявляется на данный момент?
— В том формате, в котором заявляется в понимании европейской системы международных коридоров (МТК), он, наверное, реализован не будет. При этом сам коридор из исторического Ганзейского торгового пространство Балтики и Северной Европы в историческое Хазарское торговое пространство Каспия, Центральной и Южной Азии абсолютно нужен, абсолютно нужен в первую очередь двум крайним участникам — России и Индии, а также Ирану и Пакистану. Поэтому он появится в любом случае. Коридор настолько нужен, что в реальности он заработает всеми тремя возможными путями — через иранский Бендер-Аббас, через Среднюю Азию по обеим сторонам Каспия. Потому что Россия становится центром развития мира, а не может быть самостоятельного государства, если нет собственного выхода в ключевые порты.
Жириновскому приписывают фразу»омыть сапоги в Индийском океане» — такой фразы у него не было, это была фраза академика Академии военных наук профессора Владимира Александрова в предисловии к книге Жириновского»Последний бросок на Юг». Как бы там ни было, хотя сама идея выхода России в порты Индийского океана стала выглядеть гротескной, но наша геостратегическая задача от этого не исчезла. Единственное, хотел бы уточнить — нам не нужно присоединение какой-то территории на берегу Индийского океана к России или Евразийскому Союзу, нам нужны дружественные порты. И в общем-то выбора нет, выбор за нас сделала география — это порт Гвадар в Пакистане и порты Бендер-Аббас и Чахбахар в Иране. Индии коридор нужен, потому что перевозка стратегических грузов не должна зависеть от военной ситуации в Средиземном море. Индия настолько сейчас будет быстро развиваться, что ей понадобится весь спектр природных ресурсов. Эта огромная страна очень бедная, там населения столько же, сколько и в Китае, а по месторождениям и богатствам она раз в пять-шесть его беднее. Пока Индия не развивалась, она могла обойтись морскими путями, сейчас, при бурном развитии, ей понадобятся все линии транспортного сообщения, а это возможно только через евразийские страны. Военный смысл: дорога проектировалась еще в царское время, первые карты Индо-Волжского пути через Каракалпакию (сейчас Республика Каракалпакстан в составе Республики Узбекистан. — Прим. ред.) были опубликованы еще в 1880-х годах.
— На сайте ОАО «РЖД» есть информация о том, что к 2015 году общий рынок коридора составит 25–26 млн т в год. Это реальный товарооборот или он может быть больше?
— Нет, конечно, такого объема грузов не будет. К сожалению, таких объемов просто не будет в следующем году. Дело в том, что в реальности еще ничего не сделано. 25 млн т — это серьезный товарооборот, чтобы столько возить, логистика должна быть проверенная, точная и надежная, а у нас даже Транссиб ненадежный в плане логистики. Почему многие перевозчики зачастую через Транссиб не возят грузы, хотя это быстрее по сравнению с морским путем? Только потому, что ненадежно. Экспериментальные транзитные поезда проходили из Владивостока в Роттердам по Транссибу по специально выделенному российским ОАО «РЖД» графику, но даже они застревали. Для перевозки грузов намного важнее не «дешевле» или «дороже», а надежность в сроках и условиях. Если Транссиб не может предоставить пока такой надежности и он еще только только выходит на уровень советских объемов, когда Япония возила через него грузы, то товарооборот МТК «Север — Юг» даже близко не может пока перевозить такой объем. Тем не менее, динамика будет большой и позитивной, несмотря на мировой финансовый кризис. А во многом именно кризис и связанные с этим военно-политические нестабильности в разных регионах мира и ускорят развитие пути из Балтики в Индию через Иран, где весь путь от начала до конца будут контролировать только дружественные страны ЕАЭС и ШОС.
— Какие вы видите сложности и угрозы в реализации этого проекта в целом?
— Угроз никаких для МТК «Север-Юг», или, как мы с соавторами десятков статей по транспортно-инфраструктурному развитию его называем — для Хазаро-Ганзейского пути, есть неправильное понимание. Нельзя этот проект развивать как рыночный, рассчитывая на быструю окупаемость вложений, он тогда просто не будет развиваться. Это не угроза извне для коридора, а скорее неверное понимание в странах-участниках, что делает в ближайшее время этот проект идеалистичным, несколько «бумажным», — конференции проходят, а грузоперевозки растут медленно. Проект будет реализовываться очень быстро — сразу и морской путь, и сухопутный, через Среднюю Азию, — оба пути заработают довольно быстро при активной роли российского государства и Индии, Ирана и Пакистана. Путь может заработать буквально через полгода после принятия серьезного политического решения.
— Какие шаги должна предпринимать именно Россия для реализации этого проекта?
— Первое: понять, что нельзя все сразу хватать, что звучит из уст аналитиков, экспертов, ученых, — подавишься. Нельзя всерьез работать в Афганистане, если мы сейчас не в Средней Азии. Россия в регионе имеет очень слабую позицию, выступает в основном в качестве денежного донора, военной защиты для Среднеазиатских государств, но это не полномасштабное присутствие. Этого достаточно, чтобы там не появились американцы, достаточно, чтобы удерживать Среднюю Азию в российской зоне влияния, но это не присутствие. О том, как должно выглядеть нынешнее «Третье продвижение России в Среднюю Азию», мы с соавторами описали в книге «Россия в Средней Азии и на Кавказе: „центр силы“ постсоветского пространства». Самое главное для проекта дороги в Индию — полностью, масштабно и самостоятельно Россия должна прийти в Среднюю Азию. Я думаю, это в ближайшие полгода-год будет осуществлено, а как только это будет осуществлено, так сразу встанет вопрос об Афганистане, Индии и Пакистане. О том самом выходе к Индийскому океану.
— С 2000 года к проекту международного транспортного коридора «Север — Юг» подключились еще ряд стран, в частности, Турция, Украина, Беларусь, Оман. Какова роль этих игроков? Оман может предложить, наверное, морские порты для коридора, а в чем роль Турции?
— Оман — это не морские порты и не отдельная «арабская ваххабитская» транспортная и геоэкономическая стратегия. Все ваххабитские монархии залива никогда не проводят отдельной стратегии от американцев. В политике могут быть серьезные различия и трения, но никогда в вопросах стратегических. Присутствие в проекте МТК «Север-Юг» султаната Оман — это надежный контроль американцев за тем, чтобы проект не развивался или развивался медленно. Чтобы по проекту международного коридора из Балтики в Южную Азию проводились обсуждения, конференции, семинары, но чтобы проект не перешел в стадию реального развития. Именно Оман часто финансирует конференции по проекту транспортного коридора, но главная их цель простая — чтобы проект ни в коем случае не перешел в реальное развитие. Я ничего страшного в этом не вижу — это же наша собственная недоработка, недопонимание, о чем мы говорили с вами выше.
Турция — совсем другое дело. Для нее полноправное вхожодение в проект коридора «Север-Юг» — это обретение полноты экономических связей, для которых Средиземного моря недостаточно, необходим еще и Индийский океан. Турция сильно заинтересована в проекте. Вдобавок, это прямо к теме нашего разговора не относится, но тем не менее, участие одновременно Турции, Армении и Азербайджана, России и Ирана в одном большом геостратегическом инфраструктурном проекте серьезно снижает возможность случайной или преднамеренной военной эскалации вокруг Нагорного Карабаха.
Неправильное понимание проекта: пока проект находится в европейской парадигме, он не будет развиваться. Понимание и парадигма должны быть евразийскими, нашими. Что, по большому счету, выгодно будет всем, в том числе и странам Восточной и Северной Европы.
— В начале года говорили о включении в проект и строительства железнодорожной ветки между Арменией и Ираном.
— Эта дорога появится гораздо быстрее, чем это могут представить скептически нас воспринимающие западные наблюдатели. В плане строительства там пара месяцев работы. В сентябре 2013 года главный в стране аналитический центр — Российский институт стратегических исследований при Президенте РФ — выпустил книгу «Осетия: Рождение большой мечты». Автор книги — замдиректора нашего Центра стратегической конъюнктуры Михаил Чернов. Там чётко обосновывается необходимость железной дороги из России в Иран. После этого в Москве и во Владикавказе прошло уже несколько международных конференции и круглых столов, с самым активным участием иранских дипломатов и транспортников. Так что я уверен, что уже в 2015 году мы увидим начало строительства железнодорожной ветки между РСО-Аланией и Республикой Армения через Республику Южная Осетия. Помимо прочего, это позволит быстро и масштабно вовлечь Грузию в полноценное экономическое сотрудничество со странами Евразийского Союза и с Исламской Республикой Иран.
— Вступление Армении в Таможенный союз повлияет на скорость работы?
— Конечно. Армяне просто молодцы, что в прошлом году отказались от евроинтеграции сами, и прямо заявили о вхождении в Таможенный союз, не стали устраивать в своей стране Евромайдан, иначе там было бы то же самое, что и на Украине. Это однозначное свидетельство высокого уровня политической ответственности армянской политической элиты. Сейчас мы видим, насколько быстро идет переговорный дипломатический и технический регламентный процесс о вхождении трех горных республик — Республики Армения, Киргизской Республики и Республики Таджикистан в интеграционное объединение более высокого, чем ТС, уровня — в Евразийский экономический союз. Понятно, что Киргизия в ЕАЭС войдет на несколько раньше, т.к. с киргизами работа началась намного раньше, Таджикистан войдет позже Армении, но в любом случае в ближайшие полгода, к весне 2015 года, к иранскому и среднеазиатскому Наврузу — Новому году по региональному календарю — Киргизия и Армения, а, возможно даже, и Таджикистан будут приняты полноправными членами ЕАЭС.
Беседовала Мария Ферсман
Публикации Ассоциации приграничного сотрудничества и Центра стратегической конъюнктуры по Международному коридору «Север-Юг» и Индо-Сибирскому железнодорожному пути:
[***] КНИГА: Павлович М.П. (Вельтман М.Л.) Империализм и борьба за великие железнодорожные и морские пути будущего. — Пушкино: Центр стратегической конъюнктуры; Центр стратегических оценок и прогнозов, 2014. Книга 1. Часть 1. — 180 с. // Центр стратегической конъюнктуры. 29.01.2014.
http://conjuncture.ru/book-pavlovich-1-1-2014/
[***] НАУЧНЫЙ СЕМИНАР. Актуальные проблемы геополитики. «Империализм и борьба за великие железнодорожные и морские пути будущего». Семинар по книге М.П.Павловича, 20 января 2014 г., РАГС // Центр стратегической конъюнктуры. 16.01.2014.
http://conjuncture.ru/pavlovich-20-01-2014/
[***] КНИГА: Чернов М.И. Осетия: рождение большой мечты / Российский институт стратегических исследований. Москва: Центр стратегической конъюнктуры, 2013. — 136 с. // Центр стратегической конъюнктуры. 17.09.2013.
http://conjuncture.ru/book_chernov-ossetia_2013/
[***] КНИГА: «Россия в Средней Азии и на Кавказе: «центр силы» постсоветского пространства (исследование 2001 года)». Под общ. ред. А.Д. Собянина. — Пушкино: Центр стратегической конъюнктуры, 2013. — 104 с. // Центр стратегической конъюнктуры. 26.05.2013.
http://conjuncture.ru/book_sobianin-2001/
[***] Голубчиков Ю.Н., Рахимов К.К., Собянин А.Д., Тикунов В.С. Географическое обоснование Индо-Сибирского транспортного направления // География и природные ресурсы. 2012. № 3, июль-сентябрь. С. 168-172.
http://conjuncture.ru/transeurasia/
Пер. на англ.яз.:
Geographical substantiation of the Indo-Siberian transport direction. Yu. N. Golubchikov, K. K. Rakhimov, A. D. Sobyanin, V. S. Tikunov // SpringerLink. 15.11.2012.
http://conjuncture.ru/springerlink_15-11-2012/
[***] Выход России к Индийскому океану. О железной дороге из Сибири в Индию. Онлайн конференция Юрия Голубчикова, Александра Собянина и Кубатбека Рахимова. Инициаторами железной дороги из Сибири в Иран, Пакистан и Индию будут Россия и Казахстан. Первый этап — железная дорога «Чуй — Фергана» // РИА Новости. 22.12.2011.
http://conjuncture.ru/sobianin_22-12-2011/
[***] Железняков А.С., Тикунов В.С., Голубчиков Ю.Н., Рахимов К.К., Собянин А.Д. Железнодорожные модели интеграции Центральной Евразии. Три маршрута железной дороги Чуй — Фергана // Теория и практика общественного развития. 2011. №8, декабрь.
http://conjuncture.ru/sobianin_01-12-2011/
[***] Железняков А.С., Тикунов В.С., Голубчиков Ю.Н., Рахимов К.К., Собянин А.Д. Железнодорожные модели интеграции Центральной Евразии. Три маршрута железной дороги Чуй — Фергана // Теория и практика общественного развития. 2011. №8, декабрь.
http://conjuncture.ru/sobianin_01-12-2011/
[***] Собянин А.Д., Боровиков С.Е., Плюснин Ю.М. От Критских коридоров (система МТК) к Системе транспортных евразийских коридоров (СТЕК). Кластеры промышленного развития СТЕК как основа сотрудничества в треугольнике ЕС/ЕврАзЭС/КНР. Выступление на международной конференции «Перспективы Центральной Азии — транзитный мост между Европой и Китаем» (КИСИ и Friedrich Ebert Stiftung) // Казахстанский институт стратегических исследований (КИСИ). 26.04.2005.
http://conjuncture.ru/sobianin_26-04-2005/
[***] Бельдей В.А., Боровиков С.Е., Переслегин С.Б., Рахимов К.К., Собянин А.Д. Азиатский козырь России. Система транспортных евразийских коридоров: новый взгляд на приоритеты транспортной политики России // РЖД-Партнер. 2003. № 3, март. С. 8-13.
http://conjuncture.ru/asian_trump_russia/
[***] Боровиков С.Е., Казанцев Е.Д., Рахимов К.К., Переслегин С.Б., Собянин А.Д. Место коридора «Север-Юг» в системе транспортных коридоров Евразии: формирование индийско-иранско-российского пространства экономического сотрудничества // РЖД-Партнер. 2002. № 7. С. 22-25; № 8. С. 21-24; № 9. С. 30-34.
http://conjuncture.ru/sobianin_01-07-2002/
[***] Григорьев С.Е., Забелло Я.Ю., Чакеева М.У. Автодорога Ташкент-Карачи: для российских экспортеров открываются новые маршруты // Новые рынки. 2002. № 4, август.
http://conjuncture.ru/pakistan_01-08-2002/
[***] Евгений Казанцев: «Канал из Каспия в Персидский залив — Россия восхищена грандиозным замыслом иранских гидротехников». Интервью с председателем Исполкома КТС СНГ Е.Д. Казанцевым взял Александр Собянин // Иран.Ру. 09.04.2002.
http://conjuncture.ru/sobianin_10-04-2002/
[***] О семинаре-ассамблее «Приграничное сотрудничество и безопасность в Центральной Азии: инициативы и стратегии» и «Третьем продвижении России в Среднюю Азию». Отчет А.Д.Собянина руководству журнала «Профи» // Журнал «Профи». 08.06.2001.
http://conjuncture.ru/sobianin_08-06-2001/
[***] Бессарабов Г.Д., Собянин А.Д. Об экономическом присутствии России в Западном Китае и Центральной Азии: Китайско-Киргизская железная дорога // Профи. 2001. № 1-2. С.51-53.
http://conjuncture.ru/sobianin_19-10-2000/
